Боевые самолеты Туполева - [24]
В мае 1935 года прототип ДБ-3 выкатили на аэродром, и в начале лета он поднялся в воздух, фактически вынеся приговор АНТ-37.
Строился четвертый экземпляр ДБ-2 – копия «Родины», но с увеличенным запасом топлива в кессонном крыле-баке и усовершенствованным оборудованием. В 1938 году К.Е. Ворошилов при посещении опытного завода № 156 выразил желание доделать самолет № 37–4 типа «Родина», законсервированный с апреля 1938 г. Но, похоже, это пожелание так и осталось невыполненным.
Согласно воспоминаниям А.И. Климова-Клембовского, осенью 1943 года на заводе № 30 осуществлялся ремонт АНТ-37. К тому времени самолет был окрашен в защитный цвет. АНТ-37бис базировался на Центральном аэродроме и использовался для перевозки срочных грузов.
АНТ-40 (СБ)
В начале 1930-х годов появление скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) произвело буквально переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бомбардировщик летает быстрее истребителя. Задание на разработку скоростного бомбардировщика было выдано в январе 1934 года. Проектирование поручили пятой бригаде А.А. Архангельского, и в июле того же года были готовы рабочие чертежи. Самолет проектировался в двух вариантах: с двигателями воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» и жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза».
Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика СБ-ИС с моторами «Испано-Сюиза»
Для достижения наибольшей скорости на АНТ-40 применили гладкую, работающую на кручение, обшивку планера, полуубирающееся шасси, за исключением костыльной опоры, закрытые кабины экипажа. Количество выступающих в воздушный поток деталей свели к минимуму. Значительно увеличили удельную нагрузку на крыло, предусмотрев на нем посадочные щитки Шренка.
Для уборки и выпуска шасси и закрылков использовали электроприводы, а на непредвиденный случай предусмотрели аварийный выпуск шасси с помощью ручной лебедки.
Самолет имел достаточный объем пилотажно-навигационного и прицельного оборудования, необходимого для решения боевых задач днем и ночью.
Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг. Бомбометание могло осуществляться с помощью электрического и механического бомбосбрасывателей.
Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых располагались в кабине штурмана и по одному – в верхней фюзеляжной Тур-9 и люковой установках.
После ТБ-3 это был серьезный скачок в области технологии самолетостроения.
Первым построили самолет с американскими моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый К.К. Поповым, поборол земное притяжение. После аварии 31 октября самолет восстановили лишь в феврале 1935 года. Однако достичь расчетных характеристик так и не удалось, его скорость не превышала 325 км/ч, что на 5 км/ч было меньше заданной, и конструкторы сосредоточили все усилия на доводке машины с французскими двигателями жидкостного охлаждения.
Второй опытный экземпляр СБ-2 с моторами «Испано-Сюиза», пилотируемый Н.С. Журовым, взлетел за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от предшественника не только силовой установкой, но и крылом, площадь которого увеличили на 5,65 м>2. Другим бросавшимся в глаза новшеством машины по сравнению с исходным вариантом были стреловидные консоли крыла, сделанные для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости.
Первые полеты второго, не полностью укомплектованного оборудованием и вооружением, варианта СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю эмоций, и военные потребовали срочно передать машину в НИИ ВВС до окончания этапа заводских испытаний. Эта спешка едва не привела к трагическим последствиям. 3 марта 1935 года в полете на километраж на самолете, пилотировавшемся летчиком-испытателем К.П. Миндером, возникла сильная быстро нараставшая тряска. Лишь отменная реакция пилота, переведшего самолет в набор высоты, позволила избежать разрушения машины.
С появлением скоростных самолетов в 1930-е годы прокатилась волна таинственных авиационных катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в один голос говорили: взрыв, слишком быстро, на глаз почти мгновенно все происходило. Но анализ обломков не подтверждал эту версию. Новому явлению в авиации специалисты дали название флаттер (от английского слова flutter, что в переводе означает «трепетать»).
Так второй раз (после МИ-3) авиаконструкторы столкнулись с самовозбуждающимися вибрациями, правда, на этот раз с изгибно-крутильным флаттером крыла.
Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и обратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить весовую компенсацию элеронов.
Доработки выполнили быстро и продолжили испытания. Как нередко бывало на испытаниях, максимальная скорость заметно потяжелевшего самолета снизилась и не превышала 404 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее лучшего фронтового бомбардировщика не предвиделось, и АНТ-40 запустили в серийное производство.
На серийных машинах, выпуск которых осваивали в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские «Испано-Сюиза» заменили их лицензионным вариантом М-100 и еще раз увеличили площадь крыла при прежнем размахе. Похоже, что радость от столь большого успеха переполняла не только умы конструкторов, но и политиков, потребовавших от авиапрома сдать к очередной, 19-й годовщине Великой Октябрьской революции первые серийные машины для участия в параде на Красной площади столицы. Для этого на завод перевели всю пятую бригаду во главе с А.А. Архангельским, создав новое КБ. Но главная тяжесть выполнения этого задания все же легла на плечи заводских технологов, поскольку пришлось переходить с гофрированной обшивки, свойственной ТБ-3, на гладкую, да еще с потайной клепкой.
