Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - [8]

Все указанные обстоятельства в принципе не просчитываются в рамках закона Смида. Так что у скептиков, казалось бы, были все основания для их серьезной критики и даже полного отрицания. Наиболее радикальные критики говорили даже о том, что эти законы фаталистического характера. К примеру, в докладе британской общественной организации [Safe Speed, 2005] высказывалась мысль о фаталистическом характере закона Смида: «из них вытекает, что все усилия в деле повышения безопасности движения являются пустой тратой времени, так как смертность на дорогах определяется простой зависимостью от населения и парка автомобилей. К счастью для нас, мы сумели уйти весьма далеко от прогнозов Смида» [Ibid.].

Представляется, что критика такого рода весьма наивна. Ни сам Робен Смид (который работал с данными не позднее 1960–1970-х годов), ни его последователи не стали вносить понижающие корректирующие поправки в исходную модель. Они прекрасно осознавали, что модель Смида становится не столько инструментом технического прогноза аварийности для конкретной страны, сколько своего рода «мировой линией аварийности». Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем успешности национального самообучения. Успешность этого процесса равнозначна способности той или иной страны решать проблему снижения смертности в ДТП по мере роста автомобилизации.

Вот наиболее характерные суждения классиков жанра:

…мы должны руководствоваться данными, а не нашими предубеждениями… Количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться… [Smeed, 1968].

…если формула Смида не согласуется с наблюдаемыми данными, мы склонны предположить, что в конкретной стране дела с безопасностью дорожного движения обстоят лучше или, соответственно, хуже, чем это могло бы быть в принципе… [Haightet al., 1988].[9]

В 1980-е годы Джон Адамс назвал закон Смида «кривой национального самообучения». В процесс транспортного самообучения нации вовлечены граждане, общественные организации, органы власти, бизнес-структуры, экспертное сообщество, словом все лица и институты, сталкивающиеся с реальными проблемами «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1987].

Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:

• дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации страны, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровья граждан;

• грамотное, ответственное, дружелюбное и поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.

Общепризнано, что параллельно с этими процессами происходит непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, которое обусловлено рядом ключевых факторов.

• Изменяются основные режимы движения. На данном этапе режим одиночного движения автомобилей перестает быть типичным, уступая месту режимам движения в плотном транспортном потоке, что характерно для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е;

• Последовательно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах «пионерной» автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома; в странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей.

• Формируются действенные практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД и корректному транспортному поведению; повышается ответственность за соблюдение ПДД, растут компенсации за причиненный ущерб; повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением все более продвинутых технических средств.

• Проходит важнейший начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам «грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения» (The Official Highway Driving Instructions for the UK code – Правила дорожного движения США и Великобритании).

Сравнительную успешность и темпы прохождения «национального самообучения по Адамсу» можно проиллюстрировать рядом характерных примеров, относящихся к странам «пионерной» и «догоняющей» автомобилизации.

В Великобритании процесс национального самообучения наиболее интенсивно протекал в период 1965–1995 гг., за это время уровень автомобилизации вырос с 220 до 440 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски снизились в абсолютных цифрах с 68 до 14 погибших на 100 тыс. жителей, а относительно «мировой линии» – с отметки 17 % «от Смида» до отметки 72 %.

«Национальное самообучение по Адамсу», или, другими словами, адаптация коллективного транспортного поведения нации к растущей автомобилизации, – критически важный императив. Вот цена вопроса: при сохранении «эпидемиологической опасности» одного автомобиля на уровне 1938 г. смертность в ДТП составляла бы в США порядка 1 млн человек в год (вместо фактических 42 тыс.), а в Великобритании – 0,5 млн (вместо фактических 3,2 тыс.).