Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - [9]

Как следует из вышеперечисленного, исходное «смидовское» значение α = 3 дает прогнозы существенно более высокие, чем достигнутые в настоящее время уровни аварийности.

Причина очевидна: Робен Смид, как и его коллеги в 40-х годах прошлого столетия, не обладал, разумеется, надежной, подходящей для долгосрочных прогнозов базой данных для оценки этого параметра. Специалисты того времени закономерно ориентировались на практики и механизмы, характерные для ранних стадий развития автомобилизации, а также на возможности автомобильной техники своего времени. Напомним, что вся «довоенная» статистика Смида определялась, наряду с прочими объективными факторами, еще и качествами старинных автомобилей, соответствующих категориям C «Vintage» и D «Postvintage» по классификации FIVA.[10]

В конце 1940-х годов даже узкие специалисты по БДД вряд ли представляли себе, какие результаты по снижению транспортных и социальных рисков могут быть получены за счет применения грядущих достижений научно-технического прогресса. Мы имеем в виду системы активной и пассивной безопасности автомобилей и дорог, высокотехнологичные средства бортовой связи и контроля режимов движения, интеллектуальные транспортные системы, технологии и препараты экстренной медицинской помощи и т. п.

В те годы также вряд ли предполагался столь быстрый рост стоимостных оценок жизни и здоровья участника дорожного движения, формирующих современный уровень транспортной безопасности.

В рамках общепринятой ныне многоэтапной периодизации развития автомобилизированного сообщества (о которой мы расскажем далее) предположения Смида опирались на уровень национального самообучения, характерный для начальных этапов данного процесса. Из этих соображений вовсе не вытекает вывод об устаревании закона Смида. Напротив, исходная кривая успешно работает, во всяком случае, в двух важных аспектах.

Первый аспект связан с использованием кривой Смида в качестве линии уровня, от которой отсчитываются успехи (или неуспехи) конкретной страны в деле транспортного самообучения нации.

• Если страновой тренд транспортных рисков по мере роста автомобилизации находится выше кривой Смида, то национальное самообучение здесь заведомо неэффективно.

• Если страновой тренд находится в разумно узком коридоре от кривой Смида, то национальное самообучение в целом соответствует среднемировым тенденциям. При этом отступления от кривой Смида в ту или иную сторону обусловливаются особенностями национального менталитета и сравнительным уровнем терпимости нации к гибели людей на дорогах.

• Если «страновой» тренд находится радикально ниже кривой Смида, то процесс национального самообучения следует признать успешным, и соответственно автомобилизированное сообщество уверенно идет по пути «Towards Zero».

Типичным примером успеха в деле обеспечения БДД является траектория транспортных рисков для Великобритании (рис. 13), где реальные показатели в 8 раз(!!) лучше значений, соответствующих мировому тренду.

Рис. 13. Траектория транспортных рисков или процесс национального самообучения Великобритании

Еще более впечатляющая «история успеха» – опыт Республики Корея, где за 35 лет уровень автомобилизации населения вырос в 85 раз, в то время как уровень транспортных рисков снизился в 74 раза (рис. 14). При этом вместо 90 %-го превышения над кривой Смида, имевшего место в 1975 г., к 2010 г. было достигнуто значение в 2 раза меньшее мирового тренда.

Рис. 14. Траектория транспортных рисков в Республике Корея

Данные, представленные на рис. 15, показывают, что тренд транспортных рисков, характерный для России, относится ко второй, промежуточной, категории успешности/неуспешности национального самообучения. Наша траектория приблизилась в последние годы к кривой Смида, однако дальнейшие продвижения малы и неустойчивы.

Второй аспект связан с использованием кривой Смида для элиминирования среднемирового тренда и соответственно для объективной оценки реальных успехов национальных программ повышения БДД.

Применительно к российской ФЦП-2012 можно констатировать: фактическое снижение транспортных рисков к 2012 г. по отношению к 2005 г. составило 40 %, в то время как снижение по линии мирового тренда должно было бы составить 20 %. Отсюда вытекает следующая оценка отечественных усилий в сфере повышения БДД: результаты стоит признать в целом позитивными, но, как было отмечено выше, достаточно скромными.

С методической и, самое главное, с сугубо практической точки зрения чрезвычайно важно понять, насколько реально выйти на рубежи, определенные официальными российскими прогнозами смертности в ДТП на 2020–2030 годы, которые мы будем обсуждать в главе 4. Еще более важный вопрос – насколько реален выход на уровень показателей транспортных рисков, хотя бы приближенного к успешным зарубежным образцам.

Рис. 15. Траектория транспортных рисков в России

По существу этот вопрос сводится к определению условий применимости модели догоняющего развития, т. е. переноса на собственную почву лучших мировых практик, укоренившихся в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

Ответы на эти вопросы мы постараемся дать ниже.