Белый Харбин: Середина 20-х - [13]

Его сын — знаменитый и замечательный по своим душевным качествам человек — Виктор Михайлович Бондаренко, (1920 года рождения), ныне москвич: репатриант 1935 г., харбинец, который не только выжил, но и окончил престижный институт и играл одну из ключевых ролей в конструировании и постройке советского гидроплана-лодки!

Вот даже, казалось бы, человек совсем невысокой должности — курьер Управления Никита Георгиевич Евсюков… Но он — отец Петра Никитовича Евсюкова, родившегося 3 января 1921 г. в Харбине, тоже репатриировавшегося с семьей в 1935 г. и ставшего единственным харбинцем, получившим ранг Чрезвычайного и Полномочного Посла СССР! (Биографию его см.: Харбинцы в Москве. В 2 вып. Вып. I. М., 1997, с. 42–45.)

В 1923 г. на КВЖД работали 18 362 служащих и рабочих — значительная часть огромной русской колонии Маньчжурии.

Сама дорога — это прежде всего 1726,51 км обустроенного железнодорожного пути с 75 станциями и 112 разъездами. Этот километраж складывался из протяженности всех трех главных линий дороги и внутреннего сообщения по Харбину. Имея своим центром Харбин (станция Харбин-Центральный), дорога расходилась отсюда тремя Линиями: Западной (Харбин — г. Маньчжурия) с выходом на территорию России и соединение с Читинской ж. д. — протяженностью 934,72 км; Восточной (Харбин — ст. Пограничная), где она смыкалась с Уссурийской ж.д. и выходила на Владивосток, протяженностью 549,96 км; и самой короткой — Южной (Харбин — Куаньчэнцзы), где она имела соединение с Южно-Маньчжурской железной дорогой, принадлежавшей Японии, и выходила на порт Дайрен (Дальний, Далянь), протяженностью всего 238,45 км. К ним надо добавить еще 4,27 км внутригородской линии (Харбин-Центральный — Харбин-Пристань).

Китайская Восточная железная дорога была крупнейшим русским предприятием в Маньчжурии; она имела также самый большой в крае речной флот и лесные концессии. О масштабах и значении ее Главных механических мастерских в Харбине говорит наличие в них таких цехов и предприятий, как паровозосборный, котельный, механический, кузнечно-литейный, вагонно-пассажирский, вагонно-товарный, электрическая станция, лесопильный завод, испытательная станция, другие. Мастерские были в состоянии выполнять любые механические и ремонтные работы.

Земельный отдел КВЖД, руководимый Н. Л. Гондатти, имел завод сухой перегонки дерева (скипидар, смолы, древесные масла, вар и пр.), производил мебель, различные виды паркета. Десятки развитых агрономических учреждений отдела обеспечивали дорогу и предлагали населению семена, саженцы, всевозможные молочные продукты, располагали складами сельскохозяйственных машин и орудий, племенными рассадниками молочного скота, опытными полями и показательными фермами, несущими в массы русского и китайского населения края передовую агротехнику земледелия и выращивания ягодных и технических культур.

Дорога имела также службу телеграфа, автоматическую городскую телефонную сеть, мощную типографию, печатавшую литературу на пяти языках, метеорологическую станцию.

Вот что такое КВЖД.

Начну рассказ о людях на ее станциях и разъездах со «своей» родной Западной линии этой дороги. Конечно своей, конечно самой родной.

Ведь именно на ней находились и наше родовое гнездо — где жила семья деда Георгия Яковлевича Мелихова, прочно обосновавшаяся в Бухэду, — и город Хайлар, к которому тяготела стоявшая на р. Имингол казачья станица Хунхульди (название это, дорогое с детства, я и теперь не могу произнести без глубокого волнения!), где постоянно проживали мои другие, тоже горячо любимые, дедушка и бабушка со стороны мамы — Петр Павлович и Вера Васильевна Меньшиковы.

Одно время я ежегодно проводил по нескольку летних месяцев в этих благодатных местах — почти совсем так же, как отец в Бухэду… Только на 25 лет позднее. И об этом как-нибудь потом…

Приводимые ниже расстояния от Харбина до станций Западной линии не стоит переводить в километры — ведь эта русская дорога строилась и рассчитывалась поверстно.

Желающие же могут заняться таким переводом, памятуя о том, что 1 верста — это 1,06 км.

Но вначале — несколько любопытных характеристик некоторых станций КВЖД из воспоминаний моего отца Василия Георгиевича Мелихова:

«Небезынтересно отметить, что многие станции и железнодорожные буфеты КВЖД пользовались прочной и определенной славой. Дело было в том, что пассажирские поезда долгое время не имели вагонов-ресторанов, поэтому любителям вкусно поесть было хорошо известно, что на Западной линии в буфете станции Дуйциньшань продавались необыкновенно вкусные блинчатые пирожки, на станции Аньда — чудесные молочные продукты; Цицикар славился летом и осенью своими арбузами, Чжаланьтунь — великолепными борщами и т. д. Южная линия снабжала фруктами, а, например, станция Яомынь давала неисчислимое количество кур, гусей, уток и, думается, тысячи мешков птичьих потрохов. Восточная линия была известна своими ягодными плантациями, виноделием и отличным пивом. Конечно, все это было только лишь небольшой частью огромных разнообразных богатств Маньчжурии, но важно было то, что они были освоены и развиты русскими».