АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - [5]
Что же представляли собой автомобили противника, попавшие в руки Красной Армии? Для того чтобы лучше оценить огромный труд наших ремонтников и водителей, практически возвращавших трофейные машины к жизни и поддерживающих их работоспособность в суровых условиях фронтовой эксплуатации, на этом нужно остановиться подробнее.
В 1930–е годы фашистская Германия имела очень развитую автомобильную промышленность. По количеству выпускаемых автомобилей страна опережала многие европейские страны, включая даже Францию, уступая лишь Англии. В 1937 году немецкие заводы произвели около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовиков и автобусов.
В те же 1930–е годы в Германии, серьезно готовящейся к войне, был создан и запущен в серийное производство целый ряд автомобилей, специально предназначенных для армии. Это были стандартные легковые полноприводные машины («кюбельвагены») легкого, среднего и тяжелого типов; трехосные грузовики с колесной формулой 6x6 и 6x4; целая гамма полугусеничных транспортеров – тягачей и т. д.
Однако всей этой техники могло хватить на оснащение только небольшого числа дивизий. Перестроить всю автомобильную промышленность на производство подобных машин нацистам было явно не под силу. Поэтому в ноябре 1939 года был введен в действие более скромный план, названный по имени его создателя, уполномоченного Генштаба по автомобильной технике гитлеровского полковника (в будущем – генерал-майора) Адольфа фон Шелла. В соответствии с этим планом автозаводы продолжали выпускать свои прежние, гражданского типа автомобили, но количество их моделей было сильно сокращено: легковых – с 52 до 19 и грузовых – со 113 до 30. Оставшиеся на производстве грузовики обозначались индексом «S» – стандартный.
Часть таких стандартных грузовиков, чтобы хоть как‑то повысить их проходимость, начали производить с приводом и на передний мост. В результате, как правило, увеличивался и дорожный просвет. Правда, на задней оси колеса оставались прежними, двухскатными, в результате чего возрастало сопротивление движению на слабых грунтах, но уж с этим приходилось мириться, тем более что основным назначением у этих машин оставалась перевозка грузов. Такие машины получили индекс «А» – полноприводный. Для грузовиков обоих типов – «S» и «А», были установлены следующие классы грузоподъемности: 1500, 3000, 4500 и 6500 кг.
Согласно данным, полученным в годы войны нашей разведкой, в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции – 35 000 грузовиков, и в Италии – 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в «Великой Германии» – 54 500 автомобилей, во Франции – 41 000 машин, и в Италии – 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» – 47 000 грузовиков, во Франции – 34 500 грузовиков, и в Италии – 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин – огромная цифра.
Грузовики стандартного типа, находившиеся в годы войны в крупносерийном производстве на многих предприятиях Германии, составляли затем существенную часть парка трофейных машин в Красной Армии. Автомобили сугубо армейского типа довоенной разработки, выпуск которых был впоследствии ограничен или вовсе прекращен, встречались значительно реже.
Но, несмотря на успешное воплощение Плана Шелла, в эксплуатации находилось еще много разномастных автомобилей прежней номенклатуры. Попадались и вовсе нестандартные немецкие машины разных годов постройки, мобилизованные в свое время из различных гражданских служб и ведомств. В ходе войны они также стали использоваться для нужд вермахта, так как специальных армейских машин уже не хватало. Словом, типы применяемых в германской армии грузовых автомобилей были весьма и весьма разнообразны.
Наиболее известными немецкими грузовиками были машины «Блиц» (Молния) фирмы «Опель» грузоподъемностью 3000 кг. Они оснащались 6–цилиндровыми карбюраторными двигателями рабочим объемом 3626 см>3, мощностью 68 л. с. (с 1939 г. – 75 л. с.). С 1937 по 1944 год данная модель выпускалась на заводе в Бранденбурге, а с 1944 года эти автомобили некоторое время строила также фирма «Даймлер-Бенц». «Блицы» производились в различных вариантах. Большое распространение получил грузовик модели 3,6–36S с колесной формулой 4x2. Специальной армейской машиной был полноприводный «Опель-Блиц» 3,6–6700А. Часть грузовиков были полугусеничными – эти машины назывались «Маультир» (Мул). Всего было выпущено около 70 000 обычных 3–тонных «блицев» и около 25 000 – полноприводных.
Другим стандартным грузовиком вермахта в классе машин средней грузоподъемности был «Хеншель-33G1» грузоподъемностью 3500 кг с колесной формулой 6x4. Фирма «Хеншель» (из города Кассель) начала его выпуск еще в 1934 году. На автомобиль устанавливался 6–цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 9123 см
В конце XIX века правительство Российской империи занималось организацией важной для мусульман религиозной практики – паломничества к святым местам, хаджа. Таким образом власть старалась взять под контроль мусульманское население России, интегрировать его в имперское пространство, а также расширить свое влияние в соседних странах. В 1920-е годы советская власть восстановила имперскую инфраструктуру хаджа. Хотя с усилением ксенофобских тенденций в 1930-х хадж был свернут, влияние СССР на Ближнем Востоке во многом опиралось на остатки прежней инфраструктуры.
Утраченное время. Как начиналась вторая мировая война. Сокращенный перевод с английского Е. Федотова с предисл. П. Деревянко и под редакцией О. Ржешевского. М., Воениздат, 1972 г. В книге известного английского историка подробно анализируются события предвоенного периода. На основании архивных документов, мемуаров видных государственных и политических деятелей, а также материалов судебных процессов над военными преступниками автор убедительно вскрывает махинации правящих кругов западных держав, стремившихся любой ценой направить гитлеровскую агрессию против СССР. Автор разоблачает многие версии реакционной историографии, фальсифицирующей причины возникновения второй мировой войны.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Когда мир затаил дыхание…Прошло уже более 25 лет с окончания холодной войны, возраст целого поколения. Она началась более 75 лет назад, в 1944 — задолго до того как последние выстрелы Второй Мировой эхом разнеслись по пустошам Восточной Европы — с жестокой гражданской войной в Греции. Линии фронтов больше не рисуют, но они сохраняются в таких конфликтных зонах как Ирак, Сирия, Сомали и Украина. В эру массового производства АК-47 и ICBM, одной из таких горячих точек была Куба.Возможно, не с точки зрения потерь, а с точки зрения престижа и положения в мире, вторжение в заливе Свиней в 1961 г.
Прежде чем танк стал главным символом военной мощи, Советский Союз уже состоялся как великая броневая держава — с 1927 по 1945 г. в СССР было произведено более 15 тысяч легких и средних бронемашин различных типов. Их «золотым веком» стали 30-е годы — советские бронеавтомобили особенно отличились в Испании и на Халхин-Голе, где действовали не хуже, а порой и лучше танков. Однако катастрофическое начало Великой Отечественной перечеркнуло все прежние победы — большая часть бронемашин Красной Армии была потеряна в первые же месяцы войны, после чего практически все конструкторские работы были свернуты, а в производстве оставался лишь легкий БА-64.Почему «золотой век» бронеавтомобилей оказался так недолог? Отчего после войны их выпуск в СССР был окончательно прекращен, хотя во многих армиях боевые машины этого класса служат до сих пор? Следует ли считать бронеавтомобили «тупиковой ветвью» в развитии бронетехники — или отказ от них стал серьезной ошибкой? В данной книге вы найдете ответы на все эти вопросы.
Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника.
Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника».