АвиО'3 - [5]

Еще два самолета к общему числу выпущенных Р-6 дал неудачный проект ХР-11. Три прототипа с таким индексом были заложены в соответствии с январским заказом 1929 года и, в общем, являлись типичными "Хоуками", но рассчитывались под экспериментальный двигатель Кертисс Н-1640- 1. Однако инженеры фирмы Томас-Морс раньше своих коллег испытали ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором. Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для YP-20.

Очередной "Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л- образной схеме с воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные”) инженеры породили ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то, что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.

Р-6

P-6D

ХР-6Н

XP-6F

Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами ”18" и “19". и базировалась на планер недостроенного ХР-11. Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9 Циклон, "одетый" в капот NACA. Параллельно "обули” шасси. Вид получился прямо-таки поликарповский — при беглом взгляде очень напоминающий И-15, разве что крыло без характерной "чайки" и "фирменное" оперение. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный Р-6А.

На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил на сравнительные испытания.

Эти испытания проводила армия для выяснения направления дальнейшего развития истребителя. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени типы: высотный P-6D, YP-20 и боинговский P-12D с двигателями воздушного охлаждения, а также YP-22 с "жидкостным" мотором. В результате сравнения оказалось, что YP-20 превзошел своего боинговского конкурента в скорости и скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступил ему в маневре и обзоре из кабины. Однако результаты этого спора оказались в тени, после того как YP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час (323,6 км/ч — 202 мили в час) и обошел их по остальным показателям.

ХР-10

YP-20

YP-23

Победа в конкурсе позволила Кертиссу получить контракт на 46 самолетов по цене 12211 долларов за каждый. Индекс Р-22 сменили на Р-6Е, подчеркнув преемственность, а фирма внесла очередные изменения. Так, первый прототип нового истребителя собрали с двигателем от YP-22 и шасси от YP-20. Кроме того, впервые на "Хоуках" появилось хвостовое колесо.

В ходе испытаний в январе 1932 года он развил скорость 317 км/ч на уровне моря, что было несколько ниже, чем у ХР-22. Это вполне объяснимо: прототип, как правило, не имеет некоторого оборудования чисто эксплуатационного характера, а в процессе принятия на вооружение еще обрастает массой дополнительных требований неугомонных военных. Так на Р-6Е появился бомбодержатель для 224-фунтовой бомбы (она могла вешаться взамен стандартного 50- галлонного ПТБ) и ряд других мелких изменений. Этот тип, кстати, наверное наиболее известен среди читателей большинство фотографий сухопутных "Хоуков" запечатлели именно его. Это и не удивительно — Р-6Е считается наиболее совершенным из "земных" "соколов" и некоторое время был стандартным для армейской авиации США. И пусть вас не удивляет малое количество выпущенных самолетов. Америка, как и многие другие страны, в то время практически не вела войн, и самолеты списывались из состава в основном в результате естественного старения. Это происходило в течении нескольких лет, и им на смену приходили уже новые типы, благо недостатка в них не было.

Р-6Е Hawk

Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале 1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину. Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую скорость — 360 км/ч на высоте 5500 метров — двигатель на большой высоте перегревался.

Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим. Собственно говоря, первый — P-6G — не знаменит ничем, он лишь послужил трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С 1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть пулеметов — кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны — отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".