АвиО'3 - [2]
Однако конструкторы-двигателисты так и не создали единой подъемно-маршевой силовой установки, в результате Як-141 (под таким индексом этот самолет известен сейчас) достались все проблемы его предшественника. Правда самолетчики сделали все от них зависящее, чтобы компенсировать все недостатки, вызванные установкой чисто подъемных двигателей. Прежде всего новый СВВП оснастили электродистанционной цифровой системой управления (наличие ЭДСУ вероятно связано с тем, что самолет выполнен по неустойчивой аэродинамической схеме, что так же улучшает маневренные качества), а над соплом подъемно-маршевого двигателя Р-79 уже не нависает фюзеляж, что в принципе дает возможность отклонять вектор тяги как вниз, так и вверх. При этом, используя ЭДСУ, можно добиться существенного улучшения вертикальной маневренности аппарата. По заявлению представителя ОКБ, сделанного им на авиасалоне в Ля Бурже, маневренные качества Як-141 сравнимы с характеристиками МиГ-29. К слову об ЭДСУ: с ее помощью можно управлять не только аэродинамическими, но и струйными рулями, что существенно повышает безопасность полетов.
Появление на самолете мощного многофункционального радара Жук позволило включить в арсенал самолета не только "легкие" ракеты Р-60 и Р-73, но и "средние" Р-27Р и Р-27Т — с радиолокационной и тепловой головками самонаведения (дальность пуска 45 и 50 км соответственно). Контейнер под носовой частью скорее всего лазерный дальномер-целеуказатель, что говорит о возможности применения ракет Х-27Л и Х-29Л, а так же управляемых бомб КАБ. При действиях по поддержке десанта очень эффективными могут оказаться контейнеры КМГУ-2 с малогабаритными боеприпасами для поражения живой силы и бронетехники. И последнее — пушка. Мощное 30-мм орудие может стать незаменимым как в воздушном бою, так и при штурмовке наземных целей.
Кабину самолета оснастили системой индикации на фоне лобового стекла и катапультируемым креслом К-36 — обычным аксессуаром советского истребителя 80-х годов. В наследство от Як-38 новый СВВП получил систему принудительного катапультирования в сложных ситуациях. И еще один факт — применение аллюминиево- литиевого сплава 1420, имеющего такие же характеристики прочности, что и у дюраля, но существенно более легкого, позволило снизить массу машины.
Начавшиеся в конце 1986 года испытания были трудными, но принесли успех — пилотом А.Синициным было установлено 12 мировых рекордов для СВВП, достигнута скорость полета 1800 км/ч и потолок свыше 15000 метров. Казалось бы, судьба благоволит новому Яку, но новые веяния в политике, провозглашение оборонительной доктрины, а затем и распад Союза затронули и морскую авиацию. Авианосцы, которые наша пропаганда прочно окрестила "оружием агрессии", нам оказались не нужны, и, следовательно, не нужен и новый самолет. Как знакомо все это!
Тем временем Як-38 медленно сходят со сцены — высока аварийность, исчерпан ресурс. Авианесущие крейсера остаются без самолетов. Без самолетов пока и "классический" авианосец "Адмирал Кузнецов" — его авиапарк больше похож на опытные самолеты, а судьба ударного варианта Су-27 (аналога Су-27ИБ, фотография его посадки на палубу более года назад обошла зарубежные издания) вообще под вопросом. Фактически, пять кораблей самого универсального класса оказались разоружены. И в этой обстановке финансирование Як-141 было прекращено. Нависла угроза и над самими авианесущими крейсерами. К чести фирмы, она не сдалась. Не помешала и смена руководства — Яковлева на посту генерального" сменил А.Дондуков.
Последней точкой в истории истребителя едва не стала авария на палубе ТАКР "Адмирал Горшков" осенью 1991 года. 5 октября самолет, заходивший на посадку, загорелся. После команды руководителя полетов В.Якимов, пилотировавший Як, катапультировался, еще раз продемонстрировав высокую надежность кресла. И вот первая обнадеживующая весть: Морской сборник во втором номере за 1992 год сообщил о принятии на вооружение нового самолета под индексом Як-41М, хотя в то же время появились сообщения о консервации бывших советских, а ныне российских авианесущих крейсеров. Не надо забывать, что новый самолет может стать выгодной статьей экспорта, ведь "малыми" авианосцами располагают шесть стран, не считая Великобритании.
Что же касается использования "сто сорок первого" в ВВС, то нужно сказать, что он более приспособлен к условиям короткого взлета и посадки, чем Як-38. При этом вектор тяги подъемно-маршевого двигателя отклонен вниз на 65 градусов от горизонтали, и самолету для взлета достаточно 120 метров разбега. Осталась нерешенной проблема эррозии почвы, хотя примененные пневматики высокого давления вряд ли смогут обеспечить базирование на грунтовых аэродромах.
Какова будет судьба Як-141, покажет время. Пока построено 4 незначительно отличающихся летных экземпляра, все еще проходящих испытания. Хотелось бы верить в его счастливую звезду.
Тактико-технические характеристики: длина — 18,3 м: размах крыла — 10,1 м; размах сложенного крыла — 5,9 м; высота самолета -5,5 м; вес пустого — около 9000 кг: масса топлива во внутренних баках — 4400 кг; масса топлива в ПТБ — 1750 кг; вес максимальный при вертикальном взлете — 15800 кг; при коротком взлете — 19500 кг; максимальная скорость — 1850 км/ч; максимальная скорость у земли — 1250 км/ч; максимальная перегрузка при половине топлива — 7д; потолок — более 15000 м; дальность полета при вертикальном взлете; на высоте 10–12 км — 1400 км, у земли — 650 км; при коротком взлете с нагрузкой 1000 кг: на высоте — 2100 км, у земли — 1010 км; боевой радиус при нагрузке 2000 кг — 690 км; силовая установка: подъемно-маршевый двигатель Р-79 (тяга на форсаже 150 кН) и два подъемных ТРД РД-41 тягой по 30 кН; вооружение: 1 пушка 30 мм, 2 УР Р-73 и 2 УР Р-27 или другие УР, НУР, авиабомбы различных типов и контейнеры КМГУ-2, — общим весом до 2600 кг.
