АвиО'3 - [3]

Соколы трех стихий

Д.Шувалов (г. Харьков)

Что первое приходит Вам при упоминании Америки конца 20-х — начала 30-х годов? Наверное, так сразу и не скажешь. Кто-то ответит знакомую по фильмам чикагскую мафию, кто-то вспомнит автомобильную империю Форда, а у кого-то просто всплывут в памяти громадины небоскребов и иллюминация рекламы. И лишь очень немногие вспомнят успехи Америки на авиационном поприще. Да и были ли они? Участие в гонках на кубок Шнейдера и перелет Линдберга на "Духе Святого Луи” через океан выглядят куда скромнее, чем, скажем, грандиозные успехи "сталинских соколов”. Да и не воевала она ни с кем, по крайней мере по крупному. Признаемся, что для многих из нас американская авиация явилась миру во Второй Мировой войне, явилась для того, чтобы уже никогда не сойти со сцены. Этакий фантом из ниоткуда! Но ведь только сказка быстро сказывается. Вот и хотим мы сегодня рассказать об одной из страниц "безвестия" — палубных и сухопутных самолетах фирмы Кертисс, в той или иной степени носивших гордое название "Хоук" — сокол.

Бипланы этого семейства явились едва ли не наиболее значительной страницей в развитии заокеанской авиации на рубеже 20- 30-х годов, составив вместе с аналогичными самолетами фирмы Боинг основу как палубной, так и сухопутной авиации. Более того, именно кертиссовским машинам выпала честь стать первыми боевыми самолетами воздушного базирования.

А началась эта история в январе 1923 года, когда с полосы оторвался новый истребитель фирмы Кертисс — PW-8, построенный по классической схеме прошлого десятилетия — двухстоечный биплан с N-образными стойками и прямыми крыльями одинакового размаха, фюзеляжем прямоугольного сечения со стальной фермой и пирамидальным шасси со сквозной осью. Самолет оснастили новейшим по тем временам двигателем Кертисс D-12 в 440 л.с. Для своего времени это была очень неплохая силовая установка. Достаточно вспомнить, что оснащенный ей Фейри "Фокс" дожил до Мировой войны. На испытаниях истребитель развил скорость 270 км/ч — весьма неплохую для начала двадцатых. На уровне была и скороподъемность — 762 метра в минуту. Следом за первым прототипом появился второй — более тяжелый и, как следствие, менее скороподъемный. Скоростные данные удалось спасти — за счет более обтекаемой, "вылизанной" формы. Тем не менее, армия, купившая эти машины в апреле 1923 года, пожелала, чтобы для серийных самолетов был взят за основу именно последний, имевший дополнительное оборудование, и заказала в сентябре 25 самолетов.

Серийные истребители несли все то же название PW-8, хотя и не копировали опытные Это объяснялось тем, что в мае 1924 года была принята новая система обозначений, по которой прототипы переименовали в XPW-8.

XPW-8

PW-8

PW-8A

Р-1

Все выпущенные самолеты вооружались в точном соответствии со стандартом того времени — двумя пулеметами винтовочного калибра с общим боекомплектом 1200 патронов, и имели крыльевые радиаторы. Последние и стали камнем преткновения. Показав свою эффективность с точки зрения аэродинамики, они, тем не менее, были полностью непригодны для боевого самолета, поскольку легко выводились из строя, и, мало того, при этом на летчика капала горячая вода.

Фирма устранила этот недостаток на третьем прототипе (названном XPW-8A), установив на него тунельный радиатор. И хотя самолет обзавелся солидной "бородой", скорость тем не менее увеличилась до 285 км/ч — сказались другие изменения, в частности, исчезновение из бипланной коробки половины стоек.

Успех XPW-8A подтолкнул к идее использования нового самолета для гонок, и было начато проектирование XPW-8B. Милитаризм однако взял свое, и новый самолет вышел на испытания в качестве истребителя. Оснащался он все тем же двигателем D-12, но с пониженной степенью сжатия. Чуть сниженная мощность (435 л.с.) и изменения в планере уменьшили максимальную скорость до 267 км/ч. И хотя в целом его характеристики оказались хуже, чем у XPW-8A, он стал родоначальником всего дальнейшего семейства. Кстати, именно на нем впервые появилась своеобразная визитная карточка всех одноместных Хоуков — сужающееся верхнее крыло. Доведенный самолет выиграл конкурс у PW-9 фирмы Боинг и был запущен в серию под индексом Р-1. К слову об индексе. В 1925 году американская система обозначений претерпела очередное изменение. Согласно с ней истребители получили в индексе букву Р (Pursuit — охотник). По той же причине был "перекрещен" и двигатель, получивший обозначение V-1150-1 (V — рядный, V- образный; 1150 — литраж).

Первый серийный самолет взлетел с аэродрома Мак Кук Филд 17 августа 1925 года. Как показали испытания, его данные еще более упали (Vmax=261 км/ч), и для крупно серийного производства самолет не годился. Поэтому вслед за подобными первоначальному 25-ю Р-1А последовали испытания Р-1 В с мотором V-1150-3 той же мощности. На новой версии были учтены некоторые эксплуатационные недостатки, и увеличен диаметр колес. Характеристики же продолжали ухудшаться.

Не лучше была и модификация Р-1С с двигателем V-1150-5, хотя и выпущенная серией в 33 машины. Было ясно, что дальнейшее усовершенствование истребителя при все том же двигателе в 435 л.с. невозможно, и на этом развитие типа Р-1 прекратили.