Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin - [4]
Полетная палуба сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими самолетоподъемниками фирмы Berliner Aufzugswerk с размерами платформы 15,2 х 14,3 ми грузоподъемностью первоначально 5 т, а затем 6,5 т, располагавшимися на оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. По первоначальному проекту на корабле планировалось иметь только два самолетоподъемника, но после анализа японского опыта добавили третий (средний). Грузовые платформы самолетоподъемников 20-мм толщины (как и полетная палуба) имели в плане неправильную восьмиугольную форму, два передних могли перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего.
В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники для авиационных боеприпасов, еще два лифта предназначались для спуска в ангар самолетных моторов (для ремонта) и стартовых тележек.
Из погребов в нижний ангар боеприпасы подавались специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.
Заимствование британского опыта наиболее ярко отразилось в выбранном немцами способе подъема самолетов в воздух — с помощью специальных стартовых тележек, разгоняемых катапультой. Такой способ старта применялся англичанами на их авианосце Furious, правда, позднее, в ходе последней модернизации этого авианосца, от него отказались.
На германском авианосце самолеты устанавливались на стартовые тележки еще в ангаре, и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом с помощью тяги его воздушного винта или палубными шпилями перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка по специальным наклонным транспортерам, расположенным перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу возвращалась в ангар.
Авианосец Elbelib, проект 1942 года
Малый авианосец водоизмещением 15 000 т, проект 1942 года
Две пневматические катапульты располагались в носовой части полетной палубы корабля. Вместо наиболее распространенных в то время немецких катапульт фирмы Heinkel (г. Росток) для авианосца разработали новые полиспастно-пневматические катапульты К-252 фирмы Deutsche Werke, в конструкции которых были реализованы новые технические решения, делавшие их более легкими и короткими.
Эти катапульты со скользящей фермой обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов. Разгонный путь катапульты составлял 21,6 м, и за 3 секунды она сообщала установленному на ней самолету скорость до 140 км /ч., причем ускорение могло регулироваться в пределах от 3,5 до 4,4 д.
Для удачного катапультирования очень важен учет множества параметров — стартовой массы самолета, силы ветра, скорости корабля и т. п. Поэтому персонал катапульты снабжался специальными таблицами и графиками, позволявшими быстро принимать соответствующее решение. Очень важным было и взаимодействие между персоналом и стартующим летчиком, для чего предусматривались специальные сигнальные лампы, планировалась также установка телефонной связи.
В апреле 1940 года новую катапульту смонтировали для испытаний на специальном понтоне. Отдельные отсеки понтона могли затапливаться, что позволяло имитировать старт самолета в условиях крена реального корабля. Самолеты поднимались на понтон краном и устанавливались на тележку катапульты. Для проверки катапульты в первом запуске использовался заполненный водой металлический контейнер, масса которого была такой же, как у палубного самолета.
Пробные катапультирования прошли удачно, и с середины апреля 1940 года начались испытания. До 6 мая 1940 года было проведено 17 стартов самолетов Arado Аг 197, 15 — Junkers Ju 87 С и четыре — Messerschmitt Bf 109D. 21 июня 1940 года по результатам испытаний было сделано заключение, что катапульта (DWK-Schnelllade-Schleuder KL 5) фирмы Deutsche Werke может устанавливаться на авианосцах.
Посадку обеспечивали четыре аэрофинишера. Садящийся самолет цеплялся посадочным гаком за их тросы, натянутые поперек полетной палубы, которые посредством системы блоков соединялись с тормозными лебедками, установленными на промежуточной палубе.
Так как Германия не имела никакого собственного опыта в разработке и эксплуатации оборудования, обеспечивавшего безопасную посадку самолетов на ограниченное пространство палубы авианосца, то в 1937–1938 годах в летно-испытательном институте Luftwaffe в Травемюнде была построена специальная испытательная установка площадью примерно 0,5 гектара, в центре которой располагалась круглая поворотная площадка с тормозным устройством.
Установка имела пять посадочных полос, расположенных звездообразно и проходящих через центр поворотной площадки, — это сделали для того, чтобы проводить испытания с учетом направления ветра. Ширина посадочных полос составляла 24 м, что соответствовало ширине палубы авианосца. Тормозные устройства регулировались в зависимости от массы и скорости самолета.
Первый этап строительства корпуса авианосца Graf Zeppelin
Торжественная церемония спуска на воду авианосца Graf Zeppelin 28 декабря 1936 года в Киле Т.
Узлы электромеханического тормозного устройства могли быстро заменяться при их износе или обрыве тросов. В соответствии с предварительно проведенными расчетами, расстояние, необходимое для торможения самолетов, определили в 25 м (в исключительных случаях оно могло доходить до 40 м). В процессе испытаний тормозной путь составлял 20–35 м, а максимальные нагрузки — от 2,5 до 3 д.
«Морская коллекция» - это периодическое подписное издание, специально адресованное любителям истории флота и судомоделистам. Включает справочники по корабельному составу флотов и монографии о конкретных кораблях всех эпох и всех стран мира.Прим.: Подчищены картинки.
Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» — один из интереснейших кораблей своего времени. При сравнении его с представителями такого же класса в русском и иностранных флотах бросалось в глаза его значительное превосходство в артиллерийской мощи. Кроме естественного чувства гордости за отечественное кораблестроение, возникает и недоумение — почему столь, казалось бы, удачный корабль не стал родоначальником целой серии башенных крейсеров с броневым поясом по ватерлинии, в других флотах появившихся много позже!
Уважаемые читатели!Журнал «Морская коллекция» впервые знакомит вас с японским авианосцем — первым тяжелым авианосцем Императорского флота Японии Akagi, спущенным на воду 22 апреля 1925 года и вошедшим в строй в августе 1927 года.До 1934 года авианосец активно участвовал в маневрах, учениях и парадах МСЯпонии, после чего корабль был отправлен на модернизацию, которая продлилась до 31 августа 1938 года. Переделанный корабль, получивший возможность брать на борт истребители А5М4, пикирующие бомбардировщики D1A2 и бомбардировщики-торпедоносцы B4Y1 (всего 91 самолет), в январе того же года отправился к берегам Китая, где его авиация до февраля 1939 года принимала участие в боевых действиях по захвату этой страны, начатых Японией в 1937 году.В апреле 1941 года на Akagi самолеты авиагруппы заменили новейшими моделями — истребителями А6М2, бомбардировщиками D3A1 и торпедоносцами-бомбардировщиками B5N2, а экипаж приступил к освоению новой техники.
Броненосные крейсера типа «Гарибальди» несомненно являются одними из самых интересных кораблей итальянского флота, вообще отнюдь не бедного оригинальными проектами. Своим появлением на свет эти крейсера произвели настоящую сенсацию, дав возможность Италии впервые выйти на мировой рынок военного кораблестроения. Десять «Гарибальди» составили самую большую серию крупных итальянских боевых кораблей эпохи пара и металла. Они плавали под флагами четырех стран, и только стечение обстоятельств не позволило им поднять еще и Андреевский стяг.
Малые противолодочные и малые ракетные корабли (по IVIзападной классификации – корветы) – важная составная часть отечественного флота. Их основное предназначение – противолодочная оборона и нанесение ракетных ударов по надводным силам неприятеля в ближней морской зоне. В настоящий справочник включены все представители классов МПК и МРК ВМФ СССР и России, а также являющиеся их модификациями ПСКР проектов 1124МП и 12412. В справочник не вошли большие охотники проектов 122-а и 122-бис, а также малые противолодочные катера проекта 201.
Книга писателя и ученого Андрея Пустогарова написана в живой острой манере. Остроумно и подчас беспощадно критикуя традиционную версию истории, он предлагает свою – основанную на общепризнанных источниках и исторических трудах, но сопоставленных как друг с другом, так и с законами развития технологий. Выводы оказываются достаточно неожиданными. Священные книги человечества Ветхий Завет и Коран повествуют о событиях, сотрясавших Европу в 15–16 вв. нашей эры. Т. н. процесс Реформации – это переход от доминирования глобальной торгово-промышленной сети к абсолютистским монархиям.
Это вторая книга серии исторических исследований Т. Каляндрука о славных боевых подвигах украинских «рыцарей духа», которые были начаты в «Тайнах боевых искусств Украины». В книге освещаются малоисследованные страницы украинской истории, мифологии, культуры, по-новому раскрывают суть боевого духа и военного искусства украинского народа через древние традиции войсковой боевой подготовки и верований наших предков. В книге также помещен уникальный иллюстрированный материал, собранный из самых различных старинных и современных источников, иллюстрации к изданиям прошлых лет, фрагменты фресок, граффити и рельефных изображений, рисунки, фотографии и др.Книга будет интересной для исследователей истории, культуры, военной подготовки, а также для всех, кто неравнодушен к прошлому и нынешнему родного края.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Книга посвящена деятельности императора Николая II в канун и в ходе событий Февральской революции 1917 г. На конкретных примерах дан анализ состояния политической системы Российской империи и русской армии перед Февралем, показан процесс созревания предпосылок переворота, прослеживается реакция царя на захват власти оппозиционными и революционными силами, подробно рассмотрены обстоятельства отречения Николая II от престола и крушения монархической государственности в России.Книга предназначена для специалистов и всех интересующихся политической историей России.
Книга «Царь и Россия (Размышления о Государе Императоре Николае II)» представляет собой сборник статей, авторы которых поставили своей целью на основе фактов и личных свидетельств рассказать о царствовании последнего Российского Императора и духовном значении этого трагического периода отечественной истории в дальнейших судьбах России и всего мира.Вошедшие в первую часть книги документально обстоятельные очерки русских публицистов, государственных и военных деятелей, опубликованные в Русском Зарубежье в 1920-1950-х годах, посвящены доказательному, фактологическому разоблачению чудовищной сатанинской лжи вокруг Государя и его семьи.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.