Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin - [17]
Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Bf 109Т — им стал Bf 109E, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими Bf 109 его использовали для отработки катапульты.
В 1939 году был подписан контракт с фирмой Messerschmitt AG на выпуск палубных истребителей Bf 109T. В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличили до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Bf 109T. В принятом в июне 1940 года документе Lieferplan 17 говорилось уже о 170 истребителях. В конечном итоге все же остановились на цифре в 70 машин. Несомненно, на это сокращение повлияло то обстоятельство, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.
Выпуск Bf 109T планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Bf 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Bf 109T стала машина с номером W.Nr. 7728.
В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский «тираж» составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «теодоров». Последним Bf 109T стал самолет с номером W.Nr 7797.
Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.
В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 Bf 109T.
Все машины собрали в Пиллау с целью использовать их на авианосце, работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться, и зимой 1943 года работы над авианосцем были вторично и окончательно заморожены. Ну а самолеты было решено передать Luftwaffe, что и сделали весной 1943 года — с них демонтировали тормозные гаки и передали в учебные подразделения.
Junkers Ju 87C/E
Проектирование пикирующего бомбардировщика Ju 87 началось в 1933 году под руководством инженера Германа Польмана. Планами предусматривалось создание современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, практически такими же, как у существовавших тогда истребителей.
Свой первый полет опытный образец Ju 87V1 совершил 19 сентября 1935 года. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, с фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по плоскости симметрии, и с приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой.
Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа «обратная чайка». На задней кромке крыла были характерные щелевые закрылки Гуго Юнкерса, внешние секции которого были элеронами, а внутренние — закрылком.
Оперение выполнено разнесенным, с подкосным стабилизатором. Два члена экипажа размещались в одной кабине спиной к спине под общим фонарем. Стойки шасси, крепившиеся к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.
Самолет оснащался V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel V взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало радиатора большей производительности. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90 градусов, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела — и самолет разбился.
Ко времени катастрофы был готов второй опытный экземпляр Ju 87 V2 с двигателем жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210Aa мощностью 610 л.с. на высоте 2600 м, оснащенным трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения — оно стало обычным однокилевым, что увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 года.
Третий опытный экземпляр Ju 87 V3 взлетел еще до конца года. Его конструкцию изменили по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была доработанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно переделали хвостовое оперение — его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.
Воздушные тормоза поставили на Ju 87 V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 года, где самолет принял участие в конкурсе наравне с тремя конкурентами. Ju 87 V3 предполагалось использовать в качестве дублера.
