Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - [6]

Шрифт
Интервал

В тс время как задание В.12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р. 13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3632 кг против 6356 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4827 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе Р.13/36, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты по заданию В.12/36, с меньшими по габаритам бомбоотсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.

Для штаба ВВС было ясно (еще до того как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18160 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузочным весом. (Интересно отметить, что в официальных документах 1939 г. используются различные цифры в разделах "Нормальные условия" и "Условия затянутого взлета". Только в последнем случае бомбардировщики того времени могли нести максимальную бомбовую нагрузку или максимальный запас топлива.)

В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет Виккерс "Вирджинии" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8172 кг до скорости 97 км/ч на расстоянии 91 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако, для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались – надо было разогнать 27240 кг до скорости 177 км/ч.

В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена. Интерес к вспомогательным системам для облегчения взлета и для принудительного торможения при посадке применительно к тяжелым бомбардировщикам в начале войны возродился вновь, но уже по другим причинам. Как будет рассказано далее, Авро "Манчестер" испытывался и с теми, и с другими, но это не имело отношения к катапультному взлету, предусмотренному в первоначальном техническом задании.



Первый опытный "Манчестер" август 1939 г , Обратите внимание на небольшое двухкилевое оперение


Второй, доработанный, опытный "Манчестер" с трехкилевым оперением

В задании Р.13/З6 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1610 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 457 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1816 кг бомб на 4830 км или 3632 кг на 3220 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли), или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Разнообразие вариантов загрузки бомбами и горючим сильно усложняли требования. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 442 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8534 м и потолок на одном работающем моторе 3050 м.

Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей, с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно, при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя собирались брать только четырех человек – двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Предполагалось, что второй пилот будет также работать как штурман, бомбардир и носовой стрелок. Это оказалось химерой: фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек, хотя добавилось восьмое место – верхняя турель.

В то время как штаб ВВС определил, что новые тяжелые бомбардировщики, создаваемые по заданию В. 12/36, обязательно должны иметь четыре двигателя, в задании Р.13/36 предпочтение было отдано двухмоторным конструкциям. На практике это ограничило выбор типа силовой установки до набора: Бристоль "Центаурус", Роллс-Ройс "Валчер" и Нэпир "Сейбр". Все эти двигатели находились на начальных стадиях разработки с конечной целью выпустить мотор класса 2000 л. с. Детали заданий были доведены до выбранных фирм в начале лета 1936 г., чтобы, получив предложения, выбрать для заказа два самых перспективных прототипа. Ответы были получены от "Авро", "Бристоль", "Хаукер" и, чуть позже, от "Хэндли-Пейдж". Из первой тройки быстро выделился проект "Авро", как самый многообещающий. Этот выбор имел и то преимущество, что компания не была столь сильно загружена разработкой или серийным выпуском других типов военных самолетов, необходимых для расширения ВВС, как "Бристоль" или "Хаукер".


Еще от автора Журнал «Техническая информация»
Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1

АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»), «КРЫЛЬЯ-ДАЙДЖЕСТ лучших публикаций об авиации», выпуск 1, 1-80. Совместный выпуск ИЗ ИСТОРИИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ по материалам «экспресс-информации» БНТ ЦАГИ, 1941–1945 гг.


Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Крылья 7

Дайджест лучших публикаций об авиации Научно-популярный сборник.


Авиация и космонавтика 1996 08 + Техника и оружие 1996 08 + Крылья 6

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.Совместный выпуск с журналом "Техника и оружие"Примечание: источник имеет разрешение ниже 100 dpi, что в сочетании с невысоким качеством полиграфии определило сложность исправления ошибок в характеристиках оборудования и вооружения.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.


Авиация Великобритании во второй мировой войне. Бомбардировщики. часть III

КРЫЛЬЯ – дайджест лучших публикаций об авиации Научно-популярный сборник Выпуск 14, II квартал 1998 г.Данный выпуск журнала "Крылья- Дайджест" является третьей частью монографии "Авиация Великобритании во второй мировой войне" и посвящен боевым действиям английской бомбардировочной авиации в ходе воздушного наступления на фашистскую Германию.