Авиация в локальных войнах - [54]

Таким образом, первый воздушный удар по аэродромам после окончания второй мировой войны был нанесен американской авиацией в Корее в июне 1950 г., а последний — английской авиацией на Фолклендах в июне 1982 г. В способах действий за тридцать лет обозначился переход от уничтожения самолетов на земле к воспрещению функционирования аэродромов на определенный срок. В настоящее время типовым вариантом западные специалисты считают парализацию действий значительной части авиации противника хотя бы на 1–2 суток. Как полагают натовские военные специалисты, этого можно достичь тремя основными способами: бомбардировкой запасных аэродромов, где самолеты противника, находясь вне укрытий, готовятся к повторному вылету; согласованной по времени атакой основных авиабаз в момент, когда самолеты буксируются на стартовую позицию; путем нанесения ударов по самолетам в укрытиях на основных аэродромах базирования.

Первый способ считается наиболее предпочтительным и относительно легко осуществимым с помощью бомбовых кассет, оснащенных малокалиберными бетонобойными бомбами и противопехотными минами, которые должны быть сброшены на техническую позицию, где происходят заправка самолетов топливом и пополнение их боекомплекта перед вылетом. Перспектива внезапной атаки буксируемых к месту старта машин считается весьма привлекательной, поскольку они представляют собой легко уязвимые цели. Однако при этом большую роль сыграет не выбор средств поражения, а организация глубокой разведки в реальном масштабе времени.

И наконец, нанесение ударов непосредственно по самолетам в укрытиях считается возможным только при определенных условиях, в частности, если применить так называемые боеприпасы двойного предназначения, оптимизированные для повреждения ВПП, но могущие дать результат и при прямом попадании в укрытие.

Командование ВВС США в качестве одного из перспективных средств нанесения ударов по аэродромам выбрало боеприпас BLU-106 (масса 19,5 кг, длина 110,5 см). Он имеет цилиндрический корпус диаметром 10 см, в котором размещаются боевая часть, твердотопливный ракетный ускоритель, вытяжной и тормозной парашюты. После отстрела из кассеты боеприпас стабилизуется в полете с помощью раскрывающегося хвостового оперения. Затем срабатывает парашютная система, которая тормозит его и ориентирует под углом около 65° относительно земной поверхности. При достижении расчетной высоты отстреливается парашют, включается в работу ускоритель и бомба разгоняется до скорости, при которой бронебойный наконечник боевой части пробивает бетонное покрытие цели, после чего с небольшой задержкой производится подрыв заряда взрывчатого вещества (масса 3 кг).

Исследования, проведенные за рубежом, показали, что аэродром базирования современных боевых самолетов выводится из строя, если после нанесения по нему удара длина уцелевших участков ВПП не превышает 500 м, ширина — 15 м. Целесообразным считается производить атаку ВПП в поперечном направлении (или под некоторым углом), а не вдоль, за счет чего сокращается время нахождения в зоне действия наземных средств ПВО. В ходе полигонных испытаний выяснилось также, что ВПП с сотнями небольших по размеру воронок, образовавшихся в результате попадания в них малокалиберных кассетных боеприпасов, будет труднее восстановить, чем полосу с несколькими крупными воронками.

Оружие для нанесения ударов по аэродромам зарубежные специалисты условно подразделяют на два вида: сбрасываемое при пролете самолета-носителя непосредственно над целью (ВПП, рулежные дорожки, укрытия для самолетов и т. п.) и запускаемое вне зоны действия ПВО объекта.

В настоящее время основные усилия за рубежом направляются на разработку средств поражения второго вида. По расчетам западных специалистов, при. максимальной дальности пуска около 40 км оно позволит значительно снизить наряд сил и средств, выделяемый для нанесения ударов по аэродромам, и повысит неуязвимость самолетов-носителей.

3. Тактика «глубокого вторжения»

Весной 1968 г. в войне во Вьетнаме проверку своих боевых возможностей проходили новые тактические ударные самолеты ВВС США F-111A. Каждый из этих самолетов имел нормальную взлетную массу 33 т, мог нести бомбовую нагрузку 14 000 кг. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с тягой 19 тс на форсажном режиме обеспечивали укороченный взлет и максимальную скорость полета, соответствующую числу М = 2,5 на большой высоте и М = 1,2 на малой. Летчик и оператор размещались рядом в катапультируемой кабине. Создатели самолета полагали, что летно-тактические его возможности повысятся путем использования двух технических новшеств — автоматической системы огибания рельефа и крыла с изменяемой в полете стреловидностью (схема 2, с. 206).

Система огибания рельефа включала две РЛС с направленным вперед и сканирующим по вертикали и горизонтали узким лучом. Сигналы о дальности до препятствия подавались на автопилот, который управлял самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчика. Полет на высоте 60 м, как предполагали специалисты, должен был обеспечить радиолокационную маскировку и успешный прорыв ПВО.