Авиация и время 2017 № 01 (151) - [28]

Эскизный проект Н.Н. Поликарпова, обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения — ТИС, с двумя двигателями АМ-35 или АМ-37 был представлен для рассмотрения 18 сентября 1940 г. Разработчик заявил высокие летные характеристики: максимальную скорость с двигателями АМ-35А — 625 км/ч на высоте 8000 м, с двигателями АМ-37 — 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия определялась в пределах от 1200 км до 1920 км.

Наступательное вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Березина, четырех пулеметов ШКАС, оборону задней полусферы обеспечивали два ШКАС, каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бомбардировщиков, борьбы с авиацией противника, для поддержки наземных войск, бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял Заказчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предложений по самолету комиссия НКАП признала его дальнейшую разработку целесообразной.

Деревянный макет самолета ТИС

ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали ЗОХГСА, все остальные элементы конструкции — из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед-вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидываемый вниз люк-лестницу. В аварийной ситуации этот достаточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и стрелок практически без помех покидали машину. Для обеспечения защиты экипажа предполагалась установка броневых листов в различных вариантах.

Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологического членения состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части консолей находились автоматические предкрылки, в хвостовой — три секции мощных посадочных щитков.

Конструкция и технология ТИС разрабатывались на основе предыдущей машины конструкторского бюро — пикирующего бомбардировщика СПБ. Впрочем, именно эта «генетическая связь» привела к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого соотношение площади крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м²) сохранилось, мог также оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношениях.

Проектная бригада, которой руководил Сигаев, прежде всего стремилась создать устойчивый самолет. Для обеспечения данного требования ТИС имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое оперение с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспечение заданной центровки (22,8% САХ) приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. Так, от задуманной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и для смещения центра тяжести вперед их разместили под капотами двигателей.

Происходили в этот период и весьма характерные эпизоды. Так, летом 1940 г. для вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси. Для самолетов с полетной массой до 7000 кг требовалось использовать размер 900x300 мм, свыше 7000 кг — 1100x400 мм. Нормальная полетная масса ТИСа определялась на тот момент в пределах 7000 кг, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М.К. Янгель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут- то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сергей Яковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Янгель, нужно точно придерживаться стандарта». В конце концов, вопрос уладили, нашлись колеса размером 1000x350 мм, которые устроили всех.

Приведенный эпизод интересен тем, что на машине ББ-22 конструктора Яковлева поначалу установили весьма маленькие колеса основного шасси размером 600x250 мм. В дальнейшем на ББ-22, в серии получившем обозначение Як-4 и заметно потяжелевшем, пришлось мудрить и монтировать особую стойку шасси со сдвоенными колесами размером 750x175 мм.

Уже 22 октября 1940 г. обсуждался полноразмерный макет ТИС, после чего постройку трех экземпляров нового двухмоторного истребителя включили в план опытного строительства наркомата на следующий год. Весной-летом 1941 г. постройка машины велась на территории нового авиазавода № 51. Так как он находился в стадии формирования, отдельные узлы и агрегаты ТИС изготавливались на других предприятиях. В частности, консоли крыла делали на авиазаводе № 84.

Первый экземпляр с двигателями АМ-37, обозначенный как ТИС «А», в основном закончили к наступлению лета 1941 г. На аэродром ЛИИ НКАП в поселке Стаханово под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый полет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г.М. Шиянов. Всего до 11 октября удалось выполнить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо переделки и устранялись неисправности. Летные характеристики не снимались.

Левые мотоустановка и основная опора шасси самолета ТИС «А»

Кабина пилота и входной люк

29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации, 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации — на завод № 51 в Новосибирске. Туда же направили задел по двум другим ТИСам, готовность которых оценивалась в 50-60%.