Авиация и время 2017 № 01 (151) - [11]
Завершающим аккордом в карьере «Супер Сейбра» стало переоборудование 209 самолетов F-100D/F в мишени QF-100. Эти работы проводила с конца 1981 г. компания Sperry Defence совместно со Space Systems Division. Для переделки брали машины с авиабазы хранения Дэвис-Маунтан. На них установили комплекс дистанционного управления, а на законцовки крыла могли крепить газовые горелки для повышения ИК-заметности. QF-100 находились в эксплуатации до конца 1991 г.
| Производство самолетов F-100 | |||||
| Тип самолета | YF-100 | F-100A | F-100C | F-100D | F-100F |
| Завод в Инглвуде (номера серий выпуска) | 2 | 203*(1,5, 10, 15,20) | 451(1,5, 15,20, 25) | 940(1,5, 10, 15, 20, 25, 30, 60, 65. 70. 75. 90) | qqq(1,5, 10, 15,20) |
| Завод в Коламбусе (номера серий выпуска) | - | - | 25(10) | 334(35,40,45, 50, 55, 80, 85) | - |
| Итого по типам | 2 | 203 | 476 | 1274 | 339 |
| Всего | 2294 | ||||
| * Включая 6 экземпляров RF- 100А, полученных путем переделки. | |||||
Если для летного состава «Хан» стал «крепким орешком», то техсостав воспринял «Супер Сейбр» буквально на ура. Инженеры «Норт Америкен» постарались сделать все, чтобы облегчить жизнь наземным экипажам. Это и огромное, хорошо продуманное количество люков обслуживания, и удобная стыковка-расстыковка гидромагистралей и электрожгутов. По воспоминаниям техников, хорошо подготовленная бригада могла заменить двигатель буквально за несколько часов. Причем контроль за герметичностью соединений мог выполняться еще до окончательной состыковки хвостовой части фюзеляжа.
Дополнительные возможности самолету дала дозаправка в воздухе, открывшая эпоху межконтинентальных перелетов целых соединений истребителей, что позволило оперативно демонстрировать военную мощь США практически в любой точке планеты. Однако прием топлива в воздухе оказался непростым делом. Штанга дозаправки «Супер Сейбра» была короткой и располагалась ниже сектора обзора из кабины. Сидя в кресле, пилот почти не видел ее конец (для этого ему требовалось сдвинуться вперед-вверх-вправо): В таком неудобном положении надо было подвести самолет к шлангу и выровнять скорость с танкером в 10 футах от конуса, выполнить корректировки по вертикали и горизонтали, а после — аккуратно «дать газ», чтобы штанга вошла в конус с ударом для срабатывания замка. Часто турбулентность за хвостом заправщика превращала шланг в извивающуюся «змею», которая норовила ударить по крылу, правому борту, фонарю кабины либо сверху по фюзеляжу.
В 1957 г. в одном из тренировочных полетов над авиабазой Кэннон заправочный конус зацепился за стабилизатор F-100D. При попытке разойтись конус оторвался, а высвободившийся шланг хлестанул как кнут по крылу заправщика КВ-50, пробив бензобак. В момент удара от искры вспыхнул пожар, и все девять человек экипажа танкера в экстренном порядке «сдали» зачет по парашютной подготовке. Позже штангу удлинили, но проблему визуального контроля решили лишь в 1958 г., разработав новую S-образную штангу, которая стала стандартной для всех «Супер Сейбров».
При заправке от поршневых KB-50D/J и КС-97 головной болью пилотов F-100 становилась малая скорость танкеров. Например, «набравшись» топлива, на высоте 10 тыс. футов (обычная при дозаправке), летчики были вынуждены увеличивать угол атаки, что усложняло пилотирование. Эта проблема отпала лишь с появлением реактивного КС-135.
Два «Супер Сейбра» из 72-й эскадрильи дозаправляются от палубного бомбардировщика AJ-2 «Саваж»
Для снижения посадочной скорости крыло F-100D оснастили закрылками
Техники обслуживают радиокомпас самолета
F-100D, на котором в 1960 г. в NACA испытывали способы управления погранслоем
322-е авиакрыло с авиабазы Фостер, дебютант в освоении F-100C, первым же участвовало в пробном дальнем развертывании. Групповой перелет начался 19 сентября 1956 г. Его маршрут пролегал через марокканский аэродром Сиди Слиман в германский Ландштуль. 13 мая 1957 г. шесть истребителей того же авиакрыла выполнили беспосадочный перелет с тремя дозаправками по маршруту Лондон-Лос-Анджелес, затратив 14 ч 4 мин. 7 августа того же года F-100F, дооснащенный навигационной системой NAWS, стал первым одномоторным самолетом USAF, который достиг Северного полюса.
Первыми «сверхзвуковиками» на Европейском ТВД стали F-100C из 36-го авиакрыла, которое расквартировали в Германии осенью 1956 г. Передислокации соединения в ФРГ предшествовала подготовка в Сиди Слиман, куда раньше других прибыла 461-я эскадрилья п-ка Джона Брукса (John A. Brooks), сменившая свои F-86F на «сотые». На год марокканская база стала перевалочным пунктом для перебрасываемых в Европу «Супер Сейбров». Затем ей на смену пришла ливийская Уилус.
Там или на французской базе Казо (юго-западнее Бордо) проводилась переподготовка пилотов с F-84 или F-86, включавшая 29 ч налета на F-100C, а также тренировки в стрельбе из пушек и НАР по наземным целям. «Пикируя под углом до 15°, мы открывали огонь короткими очередями, примерно, с 3500 футов (1066 м. — Abt.J и прекращали его на тысяче пятистах. Боезапас был по 100 снарядов. Из-за износа орудий рассеивание было велико... Также раз в полгода мы тренировались в стрельбе по воздушным целям с той же сотней снарядов», — вспоминал уже упомянутый в начале статьи м-р Дон Шменк.
