Авиация и время 2017 № 01 (151) - [10]
F-100C-1-NA дозаправляется от тактического разведчика RF-101A. 18 июля 1960 г.
F-100C-20-NA из 36-го авиакрыла. Нидерланды, авиабаза Соестерберг, 1959 г.
F-100 оказался сложным в пилотировании, особенно для новичков. За первые 100000 ч налета он стал участником 95 летных происшествий — абсолютный рекорд в истории реактивной авиации США.
Однако катастроф в этом списке всего 6 в отличие от «Старфайтера», который за аналогичный период эксплуатации угробил 18 пилотов. Особенно отличился F-100A — в различных инцидентах в США разбились полсотни таких самолетов. Черным годом в истории истребителя считается 1958 г., когда USAF потеряли 116 «Супер Сейбров» и 47 пилотов.
«Хан» чаще всего били на приземлении из-за существенно большей посадочной скорости, чем у дозвуковых F-80, F-84 и F-86. Некоторые пилоты вообще считали приземление на «Супер Сейбре» управляемым падением. «Заход на посадку на F-100D производился обычно на скорости в 324 км/ч. Закрылки, конечно, делали F-100D более простым на приземлении, чем F-100А и F-100С. Flo почти все пилоты имели тенденцию прибавить еще несколько узлов для спокойствия жены и детей», — вспоминал летчик Том Гермшейд (Tom Germschied). Превышение скорости часто становилось причиной выкатки за пределы ВПП, разрушения пневматиков шасси и поломки самолетов.
Однако куда большие неприятности сулила потеря скорости. В этом случае самолет становился неустойчивым, и летчики назвали его поведение «танец «Сейбра». Машина начинала раскачиваться с крыла на крыло и рыскала по курсу, как бы вальсируя, но такое приглашение к танцу грозило срывом в штопор и встречей со смертью. Так как конструкторы не видели возможностей улучшить поведение машины на малых скоростях, оставалось только совершенствовать методику пилотирования и добиваться выработки жизненно необходимых навыков у строевых летчиков.
Неожиданную помощь в этом деле оказала катастрофа, произошедшая 10 января 1956 г. В тот день л-т Бэрти Брукс (Barty R. Brooks) из 1708-го перегоночного авиакрыла и двое его коллег перегоняли три «Супер Сейбра» с аэродрома в Палмдейле на авиабазу Джордж. Перед приземлением один из летчиков увидел, что на пилотируемом Бруксом F-100C- 20-NA (№ 54-1907) рассоединился двузвенник носовой опоры шасси, и колесо вращалось на стойке, как флюгер.
Было принято решение садиться на расположенной рядом авиабазе Эдвардс с ее огромной 4500-метровой ВПП. Однако уже перед самой полосой Брукс понял, что приземляется ближе участка, покрытого пожарными пеной. Чтобы протянуть чуть дальше, он машинально потянул ручку управления на себя, но поздно добавил тягу двигателя. Скорость упала, самолет «затанцевал», стал проваливаться вниз, едва не коснувшись земли.
Катапультироваться было поздно, и запаниковавший Брукс включил форсаж.
Истребитель рванул вверх, но, вероятно, летчик растерялся окончательно, продолжал удерживать ручку и не смог вывести самолет на безопасные углы атаки. «Сотый» опять потерял скорость, совершил несколько нарастающих колебаний, развернулся вправо, свалился на крыло и упал на землю, похоронив в огненном смерче пилота.
Все это случайно зафиксировал на 16-мм пленку кинооператор авиабазы, готовившийся к съемке маловысотных полетов. Фильм стал эффективным наглядным пособием, очень доходчиво демонстрировавшим, чем чреваты ошибки в пилотировании «Супер Сейбра».
В полете группа F-100C из 174-й эскадрильи Нацгвардии штата Айова. Начало 1960-х годов
Кабина пилота истребителя F-100C
Тренажер истребителя F-100C
Безусловно, для подготовки летчиков настоятельно требовалась «спарка». Еще 2 сентября 1955 г. «Норт Америкен» передала заказчику предложения по облику двухместного «Супер Сейбра». Для ускорения процесса военные решили переделать в «спарку» F-100C-20-NA (N2 54- 1966). На этой машине носовую часть удлинили на 0,31 м, организовали второе место пилота, сняли две пушки с боезапасом, установили новую крышку фонаря и вертикальное оперение от F-100D. Самолет, получивший обозначение TF-100C, поднялся в воздух 3 августа 1956 г. Его карьера оказалась недолгой. 7 марта 1957 г. он разбился в ходе штопорных испытаний.
Серийная «спарка» F-100F (фирменное обозначение NA-243) строилась уже на базе F-100D. Бомбовую нагрузку ограничили 2268 кг, боезапас пушек уменьшили до 175 снарядов на ствол, а в остальном самолет был аналогичен одноместной машине. 7 марта 1957 г. летчик-испытатель NAA Гэйг Мэйс (Gage Mace) выполнил первый полет на F-100F-1-NA (№ 56-3725). Выпускали «спарки» до мая 1960 г. При этом 15 самолетов из 15-й серии доработали под навеску управляемых ракет «воздух-земля» AGM-12 Bullpup, присвоив фирменное обозначения NA-261 и NA-262. Обозначение NA-255 получили 29 машин 20-й серии, имевших усовершенствованное навигационное оборудование для использования в качестве самолетов-лидеров авиагрупп.
В носители ракет «Булпап» дооборудовали и шестьдесят пять строевых F-100D. Одновременно начали внедрять передовые методы технического обслуживания. Например, начиная с 1962 г., согласно программе модернизации Ні Ware, на всех вариантах F-100 ввели техобслуживание по состоянию, попутно доработав электропроводку.
