Авиация и Время 2016 № 06 (156) - [4]
Все это несколько подпортило репутацию звездообразных двигателей воздушного охлаждения. Руководство флота даже стало склоняться к принятию в качестве стандартной силовой установки палубных истребителей рядного двигателя жидкостного охлаждения, как у истребителей армии. Очевидно, что лобовое сопротивление у самолетов с таким мотором будет ниже, а следовательно — скорость больше. Таким образом, появился третий путь решения проблемы увеличения скорости. Оставалось выбрать наилучший.
Требования к перспективному истребителю специалисты BuAir сформулировали в двух спецификациях: SD112-13 по однодвигательному самолету и SD112-14 по двухдвигательному. В соответствии с этими документами 30 июня 1938 г. ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного истребителя с характеристиками не ниже, чем у истребителей аэродромного базирования. Так, максимальная скорость полета на высоте 6096 м задавалась не менее 563,2 км/ч. Среди необычных требований отметим обязательное наличие на борту не менее двадцати антисамолетных бомб калибром 2,4 кг, которые предстояло сбрасывать на строй вражеских бомбардировщиков.
Свои предложения подали практически все авиационные фирмы, только двухдвигательных вариантов было 13. Такой ажиотаж объяснялся близостью войны и решением Конгресса от 17 мая 1938 г., в котором США увеличивали тоннаж своего военного флота на 20%, открывая дорогу строительству двух тяжелых авианосцев Hornet и Essex. На каждом из них должно было базироваться по сотне самолетов, из которых на истребители приходилась почти половина. Следовательно, только минимальный объем поставок мог составить около 100 машин — по тем временам число весьма приличное. После предварительного рассмотрения заявок определились три главных претендента на победу: фирмы Grumman, Bell и Chance Vought.
«Грумман» выставила два проекта. Один представлял собой модификацию «Уайлдкэта» с двигателем «Пратт-Уитни» R-2800 (две «звезды» по 9 цилиндров) с проектной мощностью 2000 л .с. Другой — двухдвигательный самолет G-34. Набивший оскомину «Уайлдкэт» зарубили сразу, а вот G-34 заинтересовал военных. Ведь, несмотря на свою двухдвигательную силовую установку, он вписывался в габариты однодвигательного F4F.
Компактную компоновку самолета разработал конструктор Дик Хаттон (Dick Hutton). Внешне G-34 напоминал лягушонка, который укусил прямое крыло с двумя большими мотогондолами, выдающимися далеко вперед. Носовая часть не выходила за переднюю кромку крыла, что позволило максимально сблизить двигатели. Расстояние между законцовками лопастей вращающихся винтов составляло всего 0,65 м. В этот небольшой промежуток были направлены стволы двух крупнокалиберных пулеметов, двух 23-мм или одной 37-мм пушки, стоявших в носовой части фюзеляжа. Для уменьшения высоты машины решили использовать двухкилевое оперение. 30 июня 1938 г. ВМС заказали один прототип самолета под обозначением XF5F-1.
Проект фирмы «Белл» выбрали в качестве лучшего предложения с двигателем жидкостного охлаждения. Главный конструктор Роберт Вудс (Robert Woods) не стал «изобретать велосипед», а предложил морякам модифицированный вариант своего армейского истребителя ХР-39. Главной изюминкой проекта .стало расположение силовой установки. Рядный 12-цилиндровый двигатель Allison XV-1710-6 мощностью 1150 л.с. стоял не перед кабиной пилота, а позади нее. Причиной этому послужила мощная 37-мм пушка, стрелявшая через вал винта. Именно она и вытеснила двигатель за кабину. У такой компоновки имелись серьезные преимущества по сравнению с традиционной. Во-первых, двигатель находился близко к центру тяжести истребителя, что повышало его маневренность. Во-вторых, носовая часть стала короче, улучшив обзор из кабины пилота на посадке, что особенно важно для палубного самолета.
С точки зрения моряков главным недостатком ХР-39 стала дверь автомобильного типа, через которую летчик проникал на свое рабочее место. Дело в том, что у пилотов палубной авиации существовала выработанная годами традиция — взлетать и садиться с открытым фонарем кабины, это позволяло быстро покинуть самолет в случае падения за борт или аварии на палубе. А вот дверь в аварийной ситуации могло заклинить, и быстро выскочить уже не получится. Но ХР-39 являлся самым быстрым истребителем своего времени в США, на испытаниях он показал скорость 627,5 км/ч. Поэтому на этот «мелкий» недостаток закрыли глаза. 8 ноября 1938 г. ВМС заказали один опытный экземпляр палубного истребителя на базе ХР-39 под обозначением XFL-1.
Опытный палубный истребитель «Чанс Воут» XF4U-1
Опытные истребители XF5F-1 и XFL-1 — конкуренты самолета фирмы «Чанс Воут»
Ведущий конструктор фирмы «Чанс Воут» Рэкс Бейсел (Rex Beisei) также применил в своих разработках передовые технические решения. Он представил флоту два проекта, отличавшиеся разными двигателями воздушного охлаждения от фирмы «Пратт-Уитни». Проект V-166A оснащался мотором R-1830Twin Wasp, a V-166B — сверхмощным R-2800 Double Wasp. Первый вариант интереса не вызвал, так как скорее всего не дал бы нужных характеристик. А вот второй — вполне мог потягаться с конкурентами. Чтобы выжать максимум из двигателя, Бейсел решил посадить на его вал самый большой винт из когда-либо использованных на одномоторных самолетах. Его диаметр превышал 4 м, в то время как на других машинах диаметр винта колебался в пределах от трех до трех с половиной метра.
