Авиация и время 2014 05 - [13]
Пассажиры поднимаются на борт Як-42 через хвостовой люк
Як-42 ранних серий на стоянке в ожидании очередного рейса
Весной 1980 г. началась опытная эксплуатация Як-42 в Аэрофлоте. Самолеты осуществляли рейсы в различные регионы страны: от Кольского полуострова до Кубани, от Узбекистана до Якутии.
Як-42 получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г., а через четыре дня выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами, вылетев из московского аэропорта Быково в Краснодар. На борту находился экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова.
В 1981 г. на Як-42 была установлена серия мировых рекордов. В том числе, 12 мая экипаж, который возглавлял О.С. Полудо, установил рекорды скороподъемности в подклассе служебных самолетов (С-1-1) со взлетной массой 35-45 т. В тот день было зафиксировано время набора высот 3000, 6000 и 9000 м соответственно за 2 мин 37,3 с, 5 мин 11,4си9мин31,1 с. 14-15декабря экипаж В.Г. Мухина установил мировой рекорд дальности полета по прямой на маршруте Моск^а-Хабаровск, равный 6144 км 820 м.
С начала 1981 г. первые Як-42 получили авиаотряды в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. К июню 1982 г. в эксплуатации находился 21 самолет Як-42. География полетов расширилась за счет рейсов за пределы страны. С июля 1981 г. новые лайнеры стали выполнять регулярные рейсы между Киевом и Прагой, Ленинградом и Хельсинки, Ленинградом и Тампере.
Полеты на Як-42 осуществляли экипажи, состоявшие из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. Функции штурмана выполняла бортовая цифровая вычислительная машина. Благодаря такому сокращению состава экипажа в сочетании с низким расходом топлива, рациональной конструкцией самолета и простотой технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Он быстро снискал популярность как среди летного состава и руководства подразделений МГА, так и у пассажиров.
Казалось, все развивалось самым благоприятным образом. Однако летом 1982 г. удар по этому благополучию нанесла произошедшая в Белоруссии авиакатастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР- 42529, зав. № 11040104) выполнял рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 124 пассажира, включая сидевших на руках маленьких детей, и 8 членов экипажа. При приближении к аэропорту назначения экипаж приступил к снижению, которое проходило под контролем автопилота, установившего стабилизатор на 0,3 градуса на пикирование. Неожиданно угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился более чем на 2 градуса, выйдя за упор. Стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование, и самолет стал уходить во все более крутое пике. На высоте 5700 м он разрушился из-за чрезмерных аэродинамических нагрузок. Обломки лайнера были найдены в десятке километров юго-западней районного центра Наровля Гомельской области. Все находившиеся на борту погибли.
Как показало расследование, самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки вследствие практически полного износа резьбы гайки. Сам же износ сочли следствием конструктивного дефекта.
Механизация крыла серийного Як-42
Передняя опора шасси
Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси
После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены. Нужно сказать, что это с большим сожалением восприняли руководители подразделений Аэрофлота, которые сразу же стали добиваться скорейшего возобновления эксплуатации Як-42. Однако это произошло не сразу. Все построенные самолеты подверглись тщательному осмотру, были произведены необходимые доработки.
В декабре 1983 г. закончился первый этап сертификационных испытаний эталонного доработанного самолета Як-42 № 08-05. На базе аэропорта Быково были проведены эксплуатационные испытания доработанных самолетов №№ 02-06, 01-05 и 10-03 производства САЗ. По завершении повторной сертификации в 1984 г. было получено дополнение к сертификату летной годности и издан приказ МГА о возобновлении эксплуатации Як-42 на линиях Аэрофлота. Первый регулярный рейс после вынужденного простоя состоялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.
После возвращения Як-42 в строй география его полетов стала постепенно расширяться. Самолет поставили на рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов (ныне Мариуполь), Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж и на другие направления.
В 1989 г. ОКБ подвело некоторые итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте. Они были отражены в докладе -Обеспечение летной годности самолета Як-42», который был зачитан 1 июня на Комиссии Госавианадзора СССР. В начале 1990 г. в ОКБ появился несколько доработанный вариант этого доклада за подписью Главного конструктора – ответственного руководителя А.А. Левинских. В нем содержался анализ эксплуатации парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.
Отмечалось, что на тот момент на линиях Аэрофлота находились 77 самолетов Як-42, которые базировались в следующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт Быково – 12 машин), Приволжское (аэропорты Саратов – 11 бортов, Казань – 6), Украинское (Донецк – 8, Львов – 7), Северо-Кавказское (Краснодар – 9, Волгоград – 9), Литовское (Вильнюс – 12), Центр ОГА СЭВ (Ульяновск – 3). Самолеты на тот момент выполняли полеты в более чем 70 аэропортов страны. За рассматриваемый период суммарный налет парка составил около 385000 ч, было совершено около 250000 полетов и перевезено более 21 млн. пассажиров. Средний годовой налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у отдельных лайнеров 2300 ч, что, по мнению авторов доклада, практически соответствовало уровню «лучших зарубежных самолетов Б-737-300, Б-727-200». Исправность парка за рассматриваемый период в среднем составила 70%, что выше установленных МГА нормативов. Относительно высокий удельный вес простоев по доработкам Як-42 был связан с внедрением мероприятий по доводке систем и узлов самолета, направленных на повышение его надежности и расширение эксплуатационных возможностей.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".
Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.
Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.
Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.