Авиация и время 2014 01 - [28]
Видя стремление туляков побыстрее разработать бортовой комплекс, мы верили, что они сделают все необходимое в установленные сроки. Однако время показало, что все запланированное оборудование создать не удалось, но и то, что разработали туляки, позволило провести НИР в заданном объеме.
Весной 1978 г. аппарат вернули в Киев, и мы продолжили работу.
Двигатель для БПЛА
Наземные испытания парашютной системы
В начале проектирования силовой установки рассматривалась возможность применения ряда готовых деталей от серийных мотоциклетных и лодочных моторов. Однако при детальной проработке конструкции от этого пришлось отказаться, поскольку у нас не было моторостроительных технологий для изготовления недостающих деталей и сборки двигателей. Решили опираться на авиамодельный опыт и построить мотор исключительно собственными силами.
Обложившись книгами и справочниками, А.Ф. Самойленко приступил к проектированию двигателя, тщательно прорисовывая конструкцию. По его чертежам токарь Л.А. Куприенко и фрезеровщик Д.Д. Заброда изготовили необходимые детали. Их подгонку и общую сборку делал Е.И. Юдин под зорким контролем автора конструкции.
Наконец двигатель собрали. По нашим сведениям, мотор такого класса для летательных аппаратов в СССР еще никто не создал. Его установили на специально изготовленный динамометрический стенд. Наступил ответственный момент — первый запуск.
Посмотреть на это событие собрались все члены бригады. Вручную, за пропеллер, заводить двигатель было опасно, поэтому запуск производили как на заре авиации. Выставили поршни в верхнюю мертвую точку, а затем подали искру на свечи. Двигатель запускался и дальше работал от аккумулятора (позже установили разработанное А.Ф. Самойленко магнето). Первый запуск прошел успешно. Поскольку глушителя у мотора не было, то его рев был слышен на всей территории завода. В дальнейшем для запуска мотора применили доработанный электростартер от двигателя ALU-62.
Отработав на стенде программу испытаний, получили результат: максимальная мощность 11 л.с. при 6000 об/мин. Такая мощность была недостаточна для полета. Мы рассчитывали получить, как минимум, 15 л.с. Это нас озадачило, но не привело к унынию. Решили вначале проверить аппарат на земле, получить максимальную скорость разбега и потом принимать решение о необходимости повышения мощности двигателя.
А.В. Беланов возле БПЛА. 1978 г.
Осенью 1978 г. я поехал в Москву, в НИИ парашютно-десантных систем, чтобы заказать парашют для системы спасения. Мы рассчитывали использовать спортивный или десантный парашют с круглым куполом, поскольку масса нашего аппарата не превышала допустимый вес спортсмена-парашютиста. Однако в НИИ ПДС нам предложили абсолютно новый парашют «Крыло-1 А», который был спроектирован для сборной СССР. Он имел в плане форму крыла Рогалло, а его площадь составляла всего 17 кв.м. Это было примерно в 3 раза меньше, чем у спортивных парашютов с круглым куполом и, соответственно, давало выигрыш в объеме и весе.
Заказанные парашюты весной 1979 г. привезли на КМЗ. Чтобы отрегулировать длину строп у этих экспериментальных куполов, потребовалось пригласить специалиста из НИИ ПДС. Им оказалась симпатичная женщина, конструктор парашютов. Вместе с ней поехали на ЛИиДБ, в Гостомель. Так как у нас не было специального стенда, то нашли железобетонный блок, прикрепили к нему парашют, он тут же раскрылся на ветру и начал вилять как воздушный змей. Наша гостья быстро его укротила, удлинив одни стропы и укоротив другие. Потом она прочитала нам лекцию по укладке данного парашюта и провела мастер-класс. Потренировавшись несколько раз, мы получили нужные навыки по укладке и «добро» от представителя института на самостоятельную работу.
Теперь следовало проверить поведение парашюта в воздухе. Для этого договорились с начальником заводского аэроклуба Д.И. Сапроновым о предоставлении Ан-2, а с парашютной службой ЛИиДБ — о выделении массово-габаритного манекена человека, близкого по весу нашему «беспилотнику».
В условленное время мы приехали на аэродром ДОСААФ Бузовая, где обычно летали планеристы. Вскоре там приземлился Ан-2, из которого вышли Д.И. Сапронов, выступавший в роли командира экипажа, его второй пилот и два заводских парашютиста-испытателя. Общими усилиями вытянули из самолета довольно тяжелый манекен.
В тот день полеты планеров на Бузовой не проводились. Как сказали спортсмены- планеристы, «трубы летают» — так они отзывались о полетах «МиГов» с Васильковского аэродрома. По курсу их взлета находилась Бузовая, где запрещалось подниматься в воздух, когда начинались полеты в Василькове. Но поскольку мы уже собрались на Бузовой, то решили испытывать парашют. Застегнули на манекене подвесную систему, прикрепили парашют, загрузили в самолет. Договорились, что сброс произведут с высоты 600 м над центром аэродрома.
Самолет взлетел и большим кругом набрал необходимую высоту. Видно было, как открылась дверь и оттуда вывалился манекен. Парашют без проблем открылся, и наш «испытатель» стал снижаться правым кругом диаметром метров 200. Ветер был не сильным, 3–5 м/с, но он отнес парашют метров на 100 от края аэродрома, и манекен приземлился на поле с двухметровой кукурузой. Немного побродив, мы отыскали его и понесли на аэродром. Тащить увесистого «Иван Иваныча» по мягкому грунту через высокие стебли густой кукурузы оказалось довольно тяжело.
