Авиация и время 2014 01 - [29]
Выйдя на летное поле, обратили внимание, что Ан-2 не приземлился, а набрал высоту где-то 1000 м. Никто не знал, почему он не садится. Наконец две точки отделились от самолета. Совершив свободное падение, спортсмены открыли парашюты на высоте 600 м. Ан-2, как положено после выброски, перешел в крутое снижение. В это время раздался рев двигателя, и параллельно аэродрому на высоте 150–200 м пронесся МиГ-21. Парашютисты и Ан-2 еще находились в воздухе.
Маневрируя куполами, парашютисты приземлились возле нашей группы. Через пару минут совершил посадку самолет и подрулил к нам. Дмитрий Сапронов объяснил, что спортсмены попросили провести зачетные прыжки с высоты 1200 м. Мы же рассказали об инспекционном полете «МиГа». Сапронов забеспокоился, приказал быстро загружаться. Забрав манекен и парашютистов, прямо со стоянки он пошел на взлет и на высоте метров 10 заложил правый крен градусов в 60. Развернувшись, самолет полетел в Гостомель над самыми крышами деревенских домов. Позже Д.И. Сапронов рассказал, что не хотел, чтобы его засек локатор. Он был классным пилотом, прошел школу сельхозавиации, имел большой налет. К сожалению, в следующем году Дмитрий Сапронов погиб — разбился вместе с напарником Анатолием Рачеком во время взлета с берега Киевского моря на «Вильге-35»…
Опробовав парашют в воздухе, мы приступили к испытаниям его выхода из фюзеляжа аппарата. Для этого использовали тульский ГАЗ-66 КУНГ (кузов универсальный нормальных габаритов), на крыше которого закрепили фюзеляж без крыла и со стабилизатором без килей. Створки парашютного отсека для выпуска вытяжных парашютиков открывались по команде передатчика. Основной парашют прикрепляли к фюзеляжу тонкими нитями с таким расчетом, чтобы при нагрузке 20–25 кг они разорвались. Таким образом мы защищали фюзеляж от больших нагрузок и от стягивания с автомобиля. Испытания решили проводить на строящейся полосе в Гостомеле.
Проверили открытие створок люка — все нормально. Автомобиль с фюзеляжем отъехал метров на 300 и начал разгоняться. При проезде мимо оператора по его команде открылись створки отсека, оттуда «выпрыгнули» вытяжные парашютики, вытянулся фал и… Больше никаких движений. Парашют остался лежать в фюзеляже. Мы понимали, что автомобиль двигался со скоростью всего около 90 км/ч, в полете она будет значительно больше, и, возможно, парашют выйдет и раскроется. Но рисковать не хотелось. Ведь отказ парашютной системы мог привести к потере аппарата.
Тут же в Гостомеле начали обсуждать варианты решения проблемы. Звучали разные предложения, включая выталкивание парашюта подпружиненным днищем отсека. Смоделировав ситуацию поэтапно, я предложил изменить схему укладки парашюта в отсек: заменить сопротивление трения сопротивлением качения путем переворота упакованного в чехол парашюта таким образом, чтобы вначале он становился на попа, а затем уже выходил из отсека.
Идея понравилась, и ее решили тут же проверить. Парашют быстро уложили в отсек по новой схеме. Автомобиль отъехал на исходную позицию и начал разгон. Все замерзли в ожидании. Прошла команда на выпуск. Створки открылись, вытяжные парашютики «выпрыгнули», потянув за собой фал, парашют в чехле поднялся, стал на попа, перевернулся и покинул отсек, чехол сошел с купола, тот наполнился и оторвался. Все прошло замечательно. Обрадованные быстротой решения проблемы, мы провели еще три заезда. Никаких сбоев не было. Систему спасения можно было считать отработанной.
Практически каждую неделю Б.Н. Краснорутский докладывал O.K. Антонову о результатах проведенных работ и экспериментов. Доложил он и о решении проблемы выхода парашюта из нашего «беспилотника». Олег Константинович похвалил за тщательные и продуманные испытания системы спасения и рассказал, что неполная отработка парашютной системы космического корабля «Союз» привела к гибели космонавта В.М. Комарова. В 1979 г. таких подробностей в открытой печати не было.
Продолжение следует
Трофейные японские самолеты в СССР
Владимир Котельников/ Москва Фото предоставил автор
Первые самолеты японской конструкции и производства попали в Советский Союз в ходе японо-китайской войны (об участии в ней авиации см. «АиВ», №№ 4–6’2007,3,4’2008,3–5’2009, 4–6’2010, 1–3’2011). Заинтересованная в хороших отношениях с СССР китайская сторона разрешала советским представителям не только ознакомиться со сбитыми и захваченными японскими самолетами, но и вывезти некоторые из них.
Первым японским самолетом, изученным в СССР, стал истребитель-биплан Кавасаки Ки-Ю-Оцу (тип 95), в советских документах именованный И-95бис. На нем стоял немецкий мотор BMW IX, изготовленный по лицензии на заводе фирмы «Мицубиси». Где и когда он был захвачен, выяснить не удалось. В Советский Союз его доставили сотрудники V (разведывательного) управления штаба РККА. В разобранном виде истребитель 19 июня 1938 г. прибыл на подмосковный аэродром НИИ ВВС близ Щелкова. Там его собрали и привели в порядок, после чего приступили к летным испытаниям.
Летал на машине военинженер 2-го ранга М.Н. Вахрушев, он же числился ведущим инженеро^ по ней. Летные данные И-95бис не удостоились высокой оценки. Самолет сочли довольно посредственным во всех отношениях. Так, его вооружение составляли два 7,9-мм пулемета типа 89, представлявших японский вариант английского «Виккерса». Советские истребители в то время уже обычно комплектовали четырьмя пулеметами, причем более скорострельными типа ШКАС, а на последние модификации И-16 устанавливали и пушки ШВАК.
