Авиация и время 2012 05 - [9]
Теоретическое переучивание происходило в 33 ЦБП в декабре 1984-январе 1985 гг. Тогда серийных машин еще не было, и торжокцам показали только Ка-27 в Очакове. Переучивались на «взаимовыгодной» основе: они никогда не видели «камовских» машин, а «моряки» никогда не сталкивались с подобным вооружением – оно было почти аналогично Ми-24, которое мы знали в совершенстве. Поэтому торжокцы помогали писать материал по вооружению, а «моряки» читали лекции по аэродинамике, радиоэлектронике и авиационному оборудованию. Что касается конкретно конструкции Ка-29, все было чисто теоретически, т. к. никто его тогда «вживую» не видел. Первый раз экипажи 696-го ОИИВП увидели Ка-29, когда его пригнали в Торжок испытатели из Кумертау летом 1985 г.
В конце того лета 3 экипажа уехали в Кумертау и практически переучились на Ка-29 (сначала их «вывезли» на Ка-27ПС, а потом на Ка-29). После этого экипажи перегнали 3 машины к себе в Торжок. Вопрос был только один – по «спаркам», но обязательные проверки сначала решили отлетывать на Ми-24, а потом пригнали Ка-27ПС с двойным управлением.
С осени 85-го начались войсковые испытания Ка-29. Задача стояла одна – выяснить, что лучше – Ми-24 или Ка-29.
В 1986 г. в 344 ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29. В этом отношении в ПМУ они ничем особо не отличались, т. к. вооружение стояло почти идентичное, за исключением стрелкового: 12,7-мм пулемет Ми-24 был эффективнее, чем 7,62-мм на Ка-29. Тогда и был поднят вопрос об установке пушки, что и было сделано годы спустя.
Летный состав готовили по КБП АА *, поэтому летали, как и все: по метеоусловиям ночь У МП 50x500 м **, боевое применение – ночь СМУ в составе полка, если парами – 300x3,0, одиночно – 250x2,5 ***, площадки вне аэродрома самоподбором с воздуха. В общем, работы было много, и работа была интересная».
Всего 696-му ОИИВП передали 4 Ка-29 с бортовыми номерами 30, 33, 35 и 38. Первый из них потеряли в результате аварии 18 октября 1991 г. Полет проходил ночью в сложных метеусловиях. Вертолет уже возвращался на свой аэродром после отработки боевого применения на полигоне Спирово (в районе Торжка), когда на высоте 250 м сначала выключился правый двигатель, а через минут 5 начало падать давление в редукторе и расти температура. После падения давления до 0 и роста температуры до 100°, экипаж принял решение на вынужденное покидание машины в связи с невозможностью подобрать площадку для посадки. С высоты 150 м борттехник Ю.П. Соя, штурман М.А. Страхолис и командир О.Н. Мягков успешно покинули аппарат, воспользовавшись парашютами. В течение двух часов их нашел и подобрал Ми-8.
Расследование аварии показало, что ее причиной стало разрушение муфты свободного хода правого двигателя, что привело к частичному разрушению главного редуктора. Комиссией по расследованию действия экипажа признаны грамотными. Экипаж был награжден орденами «За личное мужество».
* Курс боевой подготовки Армейской авиации.
** Установленный минимум погоды при вертикальной видимости 50 м и горизонтальной 500 м.
*** Вертикальная видимость 300 м, горизонтальная 3 км и вертикальная видимость 250 м, горизонтальная 2,5 км.
Борт 38 из состава 344-го ЦБПиПЛС Армейской авиации
На месте аварии 30-го борта 344-го ЦБПиПЛС
При аварии борт 30 пострадал очень сильно и восстановлению не подлежал. Район Торжка, 18 октября 1991 г.
После развала СССР абсолютное большинство Ка-29 досталось России. В Вооруженных силах начались различные переформирования и переподчинения, происходившие на фоне ускоренного сокращения. Роль Ка-29 была значительно принижена, так как флот постарался избавиться и от десантных кораблей проекта 1174, как и от авианесущих крейсеров проекта 1143. В результате единственным носителем Ка-29 остался ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», который в море выходит нечасто, да и камовский штурмовик нельзя отнести к его приоритетам. На его палубе Ка-29 были отмечены всего в двух походах, в том числе в Средиземном море 25 декабря 1995 г. – 22 марта 1996 г.
Все три полка, где находились Ка-29, перестали существовать. Североморские вертолеты после реформ 2009-11 гг. оказались в составе авиагруппы 7050-й Авиабазы морской авиации (АвБ МА) на аэродроме Североморск-1. По состоянию на начало 2012 г. летающими были всего 2 из них. После 1991 г. они получили новые бортовые номера красного цвета с 63-го по 77-й.
710-й ОКПЛВП расформировали в 1998 г., его вертолеты включили в состав 289-го ОПЛАП (аэродром Николаевка). Затем часть вертолетов передали на Камчатку, а часть перевезли наземным транспортом на базу хранения, где «неизвестные лица» усердно дерибанили их на металлолом. Сегодня оставшиеся тихоокеанские Ка-29 числятся в составе 7062-й АвБ МА, но информации об их состоянии найти не удалось.
В 1994 г. 745-й ОКПЛВП переформировали в 396-ю ОКПЛВЭ, с этого же года вертолеты этой эскадрильи стали регулярно принимать участие в международных учениях «Балтопс». В ходе реформ 2009-11 гг. вертолеты оказались в 7052-й АвБ МА и продолжали базироваться на аэродроме Донское. Летом 2012 г. ее сократили, а вертолеты,вероятно, перебазировали на калининградский аэродром Чкаловск. Некоторые аналитики предполагают, что и балтийские, и тихоокеанские Ка-29 уже выведены из боевого состава.
