Авиация и время 2012 02 - [9]
Единственный экземпляр истребителя Do 17Z-7. Второе и нижнее фото — ночной истребитель Do 17Z-10
Успех, достигнутый в Югославии, побудил руководство «Дорнье» предложить потенциальным покупателям экспортный вариант Do 17Z. Рейхсминистерство авиации не возражало, выделив для нового самолета отдельное обозначение Do 215. Смысл этого переименования не вполне понятен — ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный маркетинговый ход.
В качестве прототипов Do 215 использовали три Do 17Z-0 из предсерийной партии. Первый из них Do 215V1 (D-AAIV) применяли для демонстрационных полетов, и описания его в различных источниках существенно отличаются. Одни говорят, что самолет всего лишь получил новое обозначение. Другие утверждают, что со временем исходные моторы «фафнир» были заменены двигателями BMW 132N. Вторая машина Do 215V2 (D-AIIB) предназначалась для Югославии, поэтому ее оборудовали моторами GR 14NO. Результаты испытаний оказались разочаровывающими — ведь масса самолета увеличилась по сравнению с Do 17К, а двигатели остались теми же, и летные данные снизились. В результате заказа на такие машины не последовало, однако было подписано соглашение о сборке в Югославии на ДФА сорока Do 215 с двигателями Jumo 211. Но комплектующие для них стали поступать лишь в апреле 1940 г., и к моменту нападения Германии ни один югославский Do 215 даже не начали собирать.
Весной 1939 г. вышел на испытания третий образец Do 215V3, который имел моторы DB 601А и бомбовую нагрузку 1000 кг. Такое решение выглядит нелогичным. С одной стороны, рейхсминистерство авиации наложило табу на использование двигателей «Даймлер-Бенц» для бомбардировщиков люфтваффе, а с другой — их допустили на экспорт! В ходе испытаний этот самолет показал существенное улучшение летных характеристик по сравнению с базовой машиной. В последние предвоенные месяцы его демонстрировали нескольким иностранным делегациям. Однако единственным заказчиком стала Швеция, контракт с которой на 18 самолетов Do 215А-1 заключили осенью 1939 г., когда в Европе уже шла война. Сборка машин началась в конце года, но в Швецию они так и не попали — на самолеты «наложили лапу» люфтваффе. Сразу же началась переделка бомбардировщиков в дальние разведчики, получившие обозначения Do 215В-0 (3 самолета) и В-1 (15 единиц). Оборонительное вооружение этих машин соответствовало варианту Do 17Z-0. Уже в январе-феврале 1940 г. самолеты передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. — бывшую «команду Ровеля».
Обозначение Do 215В-2 получил бомбардировочный вариант для люфтваффе, так и не воплощенный в металле. А под индексом Do 215В-3 построили 2 самолета для СССР, закупленных в числе прочих советской комиссией весной 1940 г. Одну машину 9 мая перегнали в НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения летных испытаний. Ведущими по ней назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана Соколова. В целом, советские специалисты высоко оценили самолет. В частности, в отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально». Были также отмечены простота пилотирования и отличная работа винтомоторной группы. Особой похвалы заслужили флюгируемые воздушные винты, отсутствовавшие в то время на советских самолетах.
Ночной истребитель Do 215В-5
Опытный самолет Do 215V1 в исходной конфигурации
Щитки-закрылки самолета Do 215В-3 и его нижняя стрелковая установка
Самолет Do 215В-3, проходивший испытания в советском НИИ ВВС. Лето 1940 г.
«Воздушные бои» с истребителями И-16 и И-153 показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20°, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15–20°. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу… Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен…
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:
— спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20°;
— сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25–30°.
В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.
Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».
