Авиация и время 2011 02 - [8]
На экземпляре № 3 с начала заводских испытаний выполнено 13 полетов общей продолжительностью 4 часа 30 минут. За последнюю неделю 5 августа – 12 августа 1940 года произведено 2 полета продолжительностью 59 минут, из них: один полет на проверку температур, режима мотора с маслорадиатором самолета Me-109; в этом полете температура масла получилась такая же, как и с радиатором завода № 34, т.е. 85/113 градусов С. Было принято решение установить два 9-дюймовых маслорадиатора по типу экземпляра № 2. После установки маслорадиаторов был произведен второй полет на снятие температурных характеристик. В этом полете температуры масла получились такие же, как и на экземпляре № 2, т.е. на входе 70 градусов С и на выходе 105 градусов С, т.е. в пределах нормы. Уборка шасси происходит ненормально, т.е. то становится на замки, то не доходит до замков. При проверке на земле шасси убираются хорошо. Причины выявляются.
На экземпляре № 1 с начала заводских испытаний произведено 54 полета общей продолжительностью 20 часов 54 минуты. За последнюю неделю на самолете полетов не производилось. На самолете устанавливаются два 9-дюймовых радиатора по типу экземпляров №№ 2 и 3 и готовится для участия в параде 18 августа (по случаю Дня авиации. – Авт.). Ориентировочный срок готовности 12-13 августа. С начала заводских испытаний на всех самолетах произведено всего 86 полетов продолжительностью 32 часа 48 минут.
Программа заводских испытаний выполнена на 80-85%. Без доведенности шасси, нормальной работы мотора с форсажем до Н = 8000 м и контрольного полета на пикирование с новыми радиаторами и капотами на госиспытание принят быть не может».
И все же многие вопросы удалось снять. Например, поставили беспоплавковый карбюратор, и теперь можно было крутить любой пилотаж. На заводских испытаниях И-200-1 из 118 дней 53 потратили на доработки, ремонты и замены моторов. Выходных у бригады было 7. И-200-2 на аэродроме провел 56 дней, в цехе – 61, у И-200-3 было 42 летных дня, а 49 заняли доводка и ремонты. И все же, в напряженной жизни летно- испытательной станции завода № 1 были не только огорчения: 5 августа С.П. Супрун достиг скорости горизонтального полета 651 км/ч, что превышало показатели всех отечественных и, как думали, самых лучших западных истребителей. Достижение было отмечено премиями, не обошли и Поликарпова.
21 августа И-200-3 отстреляли в воздухе, а на следующий день заводские испытания завершились. При этом замерить скороподъемность на боевом режиме и максимальную дальность так и не удалось.
МиГ-3 на весах натурной аэродинамической трубы Т-101. ЦАГИ, февраль 1941 г.
Обломки разбитого И-200-2. Май 1941 г.
Замнаркома Яковлев 29 августа 1940 г. в справке по новым истребителям оценил И-200 положительно: «Летные данные высокие, взлетно-посадочные – хорошие, продольная устойчивость нейтральная. Возможна агрегатная сборка для крупной серии. Есть перспектива на новый мотор…». Для сравнения, о собственном И-26 он написал: «Не выдержал испытаний. Недостаточна прочность. Недоведенность…».
Приказом начальника НИИ ВВС № 0167 от 28.08.40 г. истребитель И-200 был принят на Государственные испытания, и в тот же день на базу института в Щелково прилетел опытный экземпляр N° 2. Ведущим инженером был назначен П.С. Никитенко, летчикам м-ру Супруну и ст. л-ту Кубышкину было отпущено 10 дней на проверку летных характеристик, управляемости и устойчивости. Для оценки нового самолета были также привлечены генерал-майор Филин, инженер-п-к Кочетков, п-к Кабанов, м-р Стефановский и к-н Прошаков. Они отрапортовали, что И-200 опасных свойств не имеет и доступен для освоения летчику средней квалификации.
Третий И-200 передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения. Здесь подвело охлаждение пулеметов: «сгорели» оба ШКАСа. Вообще стрелковое вооружение сочли недостаточным для борьбы с современными бомбардировщиками. К реактивному, бомбардировочному и химическому претензий не было.
Хотя АМ-35А был на 200 сил слабее заложенного в проект АМ-37, скорость И-200-2 с вооружением 628 км/ч на высоте 7200 м оказалась всего на 2% ниже расчетной с АМ-37. Машина отставала от «предельно скоростного истребителя» Пашинина, но после аварии дальнейшая перспектива ИП-21 была не ясна, и самым быстрым в своем поколении оказался самолет Микояна и Гуревича. У земли И-200 существенно уступал И-301 и незначительно – И-26, но превзошел И-180. Высоту 5000 м он набирал за 5,3 мин, а 8000 м – за 8,57 мин и был вне конкуренции. Потолка 13000 м с АМ-35А достичь не удалось, но и на двенадцати километрах, на которые поднимался самолет, ни один другой новый советский истребитель пока не летал. На высоте 1000 м вооруженный И-200 выполнял вираж за 26-27 с, то же показал и проходивший испытания в СССР Bf 109Е-3. И-180 на этой высоте разворачивался за 19-20 с, И-26 – за 24 с, а И-301 – за 19,8-20,6 с. Но выше 5000 м ситуация менялась, а на 7000 м микояновский истребитель уже заметно превосходил эти самолеты в выполнении всех фигур пилотажа.
На следующий день после окончания Госиспытаний, 13 сентября 1940 г., состоялся техсовет НИИ ВВС, и Супрун подвел общий итог проделанной работы. В частности, он сказал, что И-200 «…является самым доведенным самолетом при поступлении его на Государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». Формально дело обстояло так: по окончании Госиспытаний к самолету было предъявлено 112 замечаний, тогда как И-301 получил 115 замечаний, а И-26 – 123. Хотя, конечно, дефект дефекту рознь.
