Авиация и время 2009 04 - [36]
После аварии по совету своих летчиков Джоба изменил первоначальный план закупки и вместо разбившегося боевого самолета заказал еще одну «спарку». Впрочем, Су-27УБК полностью выполняет функции истребителя. Его оборудование идентично Су-27, а кабину увеличили за счет топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета. При этом наличие второго пилота дает больше уверенности в правильности выполняемых действий и чувство поддержки, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах летчиков, имевших сравнительно небольшой налет и малый боевой опыт.
Эритрейские МиГ-29 в парадном строю
Эритрейские МиГ-29 базировались на аэродромах Асмэра и Масау
Для эфиопского командования при планировании наземных операций была необходима уверенность в отсутствии воздействия авиации противника на свои войска. Поэтому начало наступления строго коррелировалось со сроками готовности боевых самолетов и летчиков. Ускоренными темпами завершалась подготовка летного и технического составов. Для итоговой проверки в январе 1999 г. было проведено несколько летно-тактических учений по взаимодействию авиации с другими родами войск.
В начале февраля, непосредственно перед наступлением, эскадрилью Су-27 разделили на две части. Одну перебазировали на северный аэродром Мэкэле, расположенный в 40 км от границы. Она должна была прикрывать наземные войска и северные районы страны в ходе боевых действий. Планировалось силами этой группы для сокращения времени реакции на действия противника организовать непрерывное дежурство в воздухе.
Другая группа оставалась на базовом аэродроме Дебре-Зейт Ее задачей была защита всей остальной территории страны и столицы. Здесь организовали круглосуточное дежурство экипажей на земле, регламентные работы, устранение сложных отказов, возникавших на самолетах обеих групп, войсковой ремонт агрегатов.
В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей и агрегатов, наличии в единственных экземплярах аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, технической литературы, принципиальных и даже фидерных схем, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы будут обнаруживаться встроенной системой контроля, а устранять их предстоит методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12. Сложную задачу решал технический состав оперативной группы, который без контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), специальных инструментов, приспособлений, литературы и даже без электросхем, при помощи встроенного контроля и какой-то матери в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить ее.
При эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья проявился ряд особенностей российской техники. Первым делом эфиопы столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей атмосферного давления в миллиметры ртутного столба, для которых рассчитаны барометрические приборы на Су-27. Оказалось невозможным по методике существовавшей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета из-за большой (1600-1800 м) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами. (В ОКБ «Сухого» технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас).
Более серьезной и неожиданной стала проблема запуска двигателей. При малом атмосферном давлении (порядка 630 мм рт. ст.) они запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что ранее такая проблема при запуске двигателей МиГ-21 и МиГ-23 здесь не проявлялась. Пришлось серьезно думать, консультироваться с представителями разработчика силовой установки. В результате проведенных работ и регулировок пришлось в полтора раза увеличить время запуска, но были снижены забросы температуры до приемлемых величин. (В России такие рекомендации до сих пор официально не внедрены). В дальнейшем при интенсивных полетах проблема усугубилась из-за высоких температур воздуха, повышенного солнечного нагрева конструкции самолетов и температуры самих неостывших после предыдущего полета двигателей.
Время запуска увеличивалось почти в 2 раза от нормы, и снова стали происходить опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение - 20-30 минут, а остальное - охлаждение двигателей). Приходилось даже при самом небольшом ветерке разворачивать самолеты строго против него, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие перед ними. Таким образом удавалось снижать время между вылетами до 45-55 минут. (И этот опыт пока нигде в России официально не учтен и не освоен).
Аналогичные проблемы возникли в Эритрее с МиГ-29. Там истребители базировались как на больших высотах (Асмэра, 2300м), так и на нормальных (Масау, 100 м), но везде с 12 до 15 часов вылетов не делали. Сказалось наличие на МиГ-29 только одного турбостартера, который запускает поочередно оба двигателя и вдвойне нагревается от каждого запуска при значительно худших условиях охлаждения. Таким образом, экономия массы самолета привела в африканских условиях к снижению боевых возможностей. (Вероятно также, что технический состав не был настроен на победу).
