Авиация и время 2009 03 - [7]
В мае 1977 г. начался этап «А» Государственных совместных испытаний (ГСИ) перехватчика Е-155МП. Для этого использовали оба прототипа, к которым по мере постройки присоединялись самолеты первых серий (№№ 0201, 0202, 0203, 0301, 0302 и 0303). Техническим руководителем программы со стороны ОКБ был С.Г. Поляков (позже Э.К. Кострубский). Ведущими инженерами на проходивших испытания машинах работали многие специалисты, в т.ч. Л.И. Свидерский, А.Б. Аносович, A.M. Герасимов, И.И. Костюкович, B.C. Егоров, С.А. Будкевич, Б.М. Чак. Позже в состав комплексной испытательной бригады вошли В.А. Потуренко, Б.А. Краснов, Б.С. Лосев, В.М. Стручков, В.В. Приписцов, Ю.И. Петрухин. B.C. Томашевич и др. В целом в этом коллективе трудилось несколько десятков специалистов не только ОКБ им. Микояна, но и предприятий-смежников. Все работали с большим энтузиазмом, порой по две смены не уходя с аэродрома. Особенно следует отметить специалистов НИИ приборостроения, обеспечивавших подготовку и доводку СУВ «Заслон».
Постепенно к процессу испытаний подключались новые пилоты микояновской фирмы А. Крутов, А.Н. Квочур, Р.П. Таскаев и др. Ведущими летчиками на МиГ-31 от ГНИКИ ВВС были назначены А.С. Бежевец. Н.И. Стогов, В.М. Кондауров, Б.И. Грузевич.
Полеты первых серийных машин далеко не всегда проходили гладко. Много неприятностей доставляли двигатели, которые постоянно приходилось дорабатывать. Например, в одном из полетов на пилотируемом Орловым самолете №0101 произошел отказ одного двигателя, и летчику с трудом удалось посадить машину. Осмотр перехватчика привел в ужас и разработчиков, и испытателей. Двигатель буквально развалился, оказались перебитыми одна из гидросистем и целый ряд других агрегатов.
Для испытаний перехватчика на предельных режимах требовалась большая выносливость и хорошая физическая подготовка. Например, Квочуру приходилось летать 5 ч подряд в высотном снаряжении, полностью притянутым привязными ремнями, с выходом на максимальную скорость, потолок и т.д.
Немало проблем было связано с еще не доведенной СУВ. Тем не менее возможности нового перехватчика поражали даже видавших виды испытателей. Так, 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске был успешно проведен уникальный летный эксперимент по обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей (Ту-16 и Ил-28). летевших широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре радиоуправляемые мишени. В октябре космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским истребителем. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое недавнее заявление: «…нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты».
Этап «А» Госиспытаний завершился в декабре 1978 г. Было выдано предварительное заключение, содержавшее официальную рекомендацию о запуске перехватчика в серийное производство. 27 апреля 1979 г. в Горьком был выпущен последний самолет 3-й установочной серии №0305, который первым среди МиГ-31 оснастили штатными катапультными креслами К-36ДМ. Кроме того, начиная с него, в конструкцию перехватчика внедрили ряд изменений, в т.ч. были усилены крыло, воздухозаборники и перегородки силовой установки, установлены новые контейнер тормозного парашюта и стекатель между двигателями. Машину № 0305 в строевую эксплуатацию не передавали, а использовали для различных испытаний, включая полеты на максимальных приборных скоростях и при максимальных перегрузках. Уже после ГСИ самолет потерпел аварию (экипаж летчика-испытателя П. Гладкова успешно катапультировался).
Весной 1979 г. в ГНИКИ ВВС начался этап «Б» ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.
Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101). Конец весны 1977 г.
Принимавший участие в Госиспытаниях второй самолет второй серии (сер. № 0202). Лето 1977 г.
Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в одном из полетов на высоте 15000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер. 20 сентября 1979 г. в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом «под завязку», а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 с ситуация еще более осложнилась – сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать. Речевой информатор РИ-65. прозванный «Ритой», женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 с, но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.
