Авиация и время 2009 03 - [6]
Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой «Поток», обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.
Для контроля работоспособности СУВ «Заслон» и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ «Луч» по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.
По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 г. на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.
Два первых прототипа изделия «83» строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 г. закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные кресла КМ-1М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны. В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета – В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером «831» («изделие 83/1») в воздух. Начались заводские испытания. Постепенно к полетам на новой машине подключились летчики-испытатели П.М. Остапенко, Б.А. Орлов. А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий и Т.О. Аубакиров, а также штурман Л.С. Попов.
Вскоре после первого вылета Г.Е. Лозино-Лозинского назначили руководителем НПО «Молния», и в 1976 г. главным конструктором самолета стал К.К. Васильченко. После его перехода в 1985 г. на должность начальника ЛИИ работы по теме возглавил А.А. Белосвет. Во второй половине 1990-х гг. руководство темой поручили ЭК. Кострубскому. которого через несколько лет сменил А.Б. Аносович, а затем это направление возглавил Б.С. Лосев, который руководит им и в настоящее время.
Второй опытный экземпляр МиГ-25МП («изделие 83/2», борт «832» голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х гг. передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя ДЗОФ-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.
Двигатель Д30Ф-6 на транспортировочной тележке
Правый воздухозаборник
«Изделие 83/1» – первый прототип МиГ-31. Жуковский, сентябрь 1975 г.
Учитывая то, что новый самолет должен был обладать значительными преимуществами перед всеми тогдашними перехватчиками, еще в 1974 г. было принято решение о передаче конструкторской документации на авиационный завод «Сокол» в Горьком для подготовки производства к выпуску самолета, который получил серийное обозначение МиГ-31 (заводской шифр «изделие 01»). Подготовка документации и производства велись одновременно с летными испытаниями прототипов. В 1976 г. приказом министра авиапромышленности при заводе организовали КБ, главным конструктором которого назначили Е.И. Миндрова. Летом 1977 г. были изготовлены 2 самолета первой установочной серии. Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин: увеличенный размах закрылков, уменьшенную площадь горизонтального оперения (за счет снятия «ножа» на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения стабилизатора и углы его отклонения, увеличенное плечо вертикального оперения, уменьшенные тормозные щитки, которые стали отклоняться вниз на увеличенный угол.
Первый серийный МиГ-31 (сер. № 0101), выпущенный в конце весны 1977 г., имел голубой бортовой номер «011». На нем не устанавливалось радиолокационное оборудование, т.к. он предназначался для аэродинамических, ресурсных и прочностных испытаний. Вторая машина (сер. № 0102, борт «012»), выпущенная в Горьком осенью того же года, была оборудована полностью и предназначалась для испытаний всего комплекса. Вторая серия насчитывала 3 машины (сер. №№ 0201, 0202 и 0203, соответственно борта «201», «202» и «203»), а третья – 5 самолетов (борта с «301» по «305»). Машины этих серий также предназначались для различных испытаний. Все бортовые номера первых серийных перехватчиков были голубыми.
