Авиация и время 2008 03 - [4]
и заснеженных. Кроме того, он должен был работать с небольших участков бетонированных ВПП, уцелевших после ударов противника. Для этого самолету предстояло обеспечить возможность короткого взлета и посадки (КВП). В принципе, такая задача проще решалась с использованием ТВД, которые обеспечивали хорошую обдувку крыла и позволяли получить высокие коэффициенты подъемной силы. Но если уж само время диктовало переход к ДТРД, то конструкторы стали искать решения, позволявшие добиться успеха с использованием именно такой силовой установки.
Подобными поисками были заняты и заокеанские самолетостроители. В то время в авиационной прессе весьма активно обсуждался проект среднего ВТС фирмы «Боинг» YC-14, который подавался как претендент на замену казавшегося устаревшим С-130. Наиболее интересной его особенностью стало использование эффекта Коанда(2*) – способности реактивной струи «прилипать» к поверхности закрылка и за счет этого отклоняться вниз, что обеспечивало прибавку подъемной силы. Для этого на YC-14 два двухконтурных турбореактивных двигателя были размещены над верхней поверхностью крыла.
Аналогичную компоновку решил применить и O.K. Антонов. По воспоминаниям антоновских ветеранов, впоследствии Генеральный конструктор объяснял, что верхнее расположение двигателей было выбрано, прежде всего, из условий эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. Ведущий аэродинамик фирмы О.В. Флоринский писал, что эта компоновка позволила использовать эффект Коанда для увеличения несущих свойств крыла, но «из условий безопасности полета в случае отказа одного двигателя на взлете степень использования этого эффекта была принята невысокой, в пределах парирования кренящего момента органами поперечного управления». Как вспоминает В.Г. Анисенко, после принятия столь судьбоносного для самолета решения O.K. Антонов особого интереса к машине не проявлял, возложив заботу и ответственность за нее на П.В. Балабуева, хотя, безусловно, продолжал отслеживать общий ход работ.
1* Ныне – ГП «Ивченко-Прогресс».
2* Эффект получил название по фамилии его первооткрывателя французского инженера румынского происхождения Анри Коандэ. Поэтому правильнее было бы писать «эффект Коандэ», но долгое время на русском языке его фамилию писали как Коанд, соответственно, получился эффект Коанда, и такое написание сохраняется в большинстве специальных изданий до сих пор. Мы решили не ломать традицию. (Ред.)
Прототип Ан-72 (сер. № 004) во время первых рулежек. Лето 1977 г.
Ан-72 № 004 в одном из первых полетов
Слева: посещение комиссией МАП макета-стенда силовой установки Ан-72. Апрель 1975 г. Справа: после первого вылета Ан-72. На переднем плане слева направо: П.В. Балабуев, В.И. Терский и O.K. Антонов. 31 августа 1977 г.
Официальным основанием для начала проектирования Ан-72 стало совместное решение МАП, ВВС и Министерства гражданской авиации (МГА) от 16-27 мая 1974 г. Самолет КВП должен был иметь грузоподъемность 5 т и дальность с такой загрузкой 800 км. Вскоре ведущим конструктором по нему был назначен Я.Г. Орлов, а 10 июня O.K. Антонов подписал приказ № 658 по Киевскому механическому заводу (КМЗ)(3*), согласно которому эскизный проект машины следовало подготовить до конца года. В целом, это задание было успешно выполнено. В тот же период начались работы по созданию испытательных стендов, макетов самолета и его силовой установки. В мае 1975 г. в Киев прибыла макетная комиссия во главе с генерал-лейтенантом П.В. Базановым, работа которой завершилась подписанием положительного заключения.
12 июля 1976 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 558-186 о создании Ан-72. К тому моменту рабочее проектирование машины уже практически завершилось. Реализуя концепцию самолета КВП, создатели Ан-72 постарались обеспечить ему высокую энерговооруженность, но так как, кроме Д-36 с тягой 6500 кгс, других подходящих двигателей не существовало, пришлось «обжимать» сам самолет. В результате машина получилась весьма компактной, например, ширина грузовой кабины по полу стала меньше, чем у Ан-26 (2,15 м и 2,40 м соответственно). Был предпринят ряд мер для получения эффекта Коанда, включая использование специальных мотогондол с соплами несколько приплюснутого сечения. Самолет оснастили высокомеханизированным крылом с прямым центропланом и трапециевидными консолями с прямой задней кромкой. Разработали чрезвычайно эффективное реверсивное
устройство ковшового типа. Для обеспечения устойчивости и управляемости на малых скоростях применили киль и рули большой площади, а чтобы предотвратить срыв потока на стабилизаторе при выпущенных в посадочное положение закрылках, его оснастили выдвижным дефлектором (эдаким перевернутым предкрылком). Ан-72 снабдили мощным шасси с независимой подвеской основных стоек и пневматиками низкого давления, что позволило сделать его настоящим вездеходом. В хвостовой части герметичного фюзеляжа предусмотрели большой люк, закрывавшийся рампой, которая могла откатываться под фюзеляж или служить трапом для самоходной техники. Экипаж состоял из трех человек: двух летчиков и борттехника. Таким образом, Ан-72 стал первым и пока единственным отечественным ВТС, в экипаже которого нет штурмана. Чтобы отказаться от него, на борту решили установить автоматизированную навигационную систему, сопряженную с РЛС.
