Авиация и время 2008 03 - [3]
Цель программы Vulture – создание разведывательного БПЛА, способного находиться в воздухе около пяти лет и стать альтернативой спутникам-шпионам. Конкурентом Aurora Flight Sciences является компания Boeing, уже представившая свой проект и получившая грант от военных на его дальнейшую разработку.
15 мая японский конструктор Гэннай Янагисава продемонстрировал представителям СМИ свой одноместный вертолет GEN Н-4, который является самым маленьким соосным вертолетом в мире – его масса всего 75 кг. Он представляет собой открытое кресло с прикрепленным мотором и соосной несущей системой. GEN Н-4 успешно прошел испытания в префектуре Нагано, в ходе которых смог развить скорость до 50 км/ч. Аппарат уже занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
5 мая бразильская компания Embraer сообщила о завершении очередного этапа испытаний шестиместного самолета Phe- nom 100, созданного по программе VLJ (Very Light Jet). Четвертый летный образец самолета прошел проверку в холодильной камере лаборатории ВВС США во Флориде при температуре -40 °С. Его силовая установка в этих условиях проработала 12 ч. Три первых Phenom 100 продолжают успешно выполнять 530-часовую летную программу испытаний. Сертификация этого «бизнес-джета» должна завершиться во второй половине 2008 г.
21 мая корпорация «Боинг» выкатила новый самолет Boeing 777F (Freighter) – грузовой вариант известного пассажирского лайнера. Он оснащен двумя ТРРД General Electric GE90- 110B1L тягой по 52,2 т и обладает самой большой грузоподъемностью в мире среди двухдвигательных самолетов. При максимальной взлетной массе 347,45 т машина способна перевезти 103 т на расстояние 9045 км. Корпорация уже получила от 11 авиакомпаний 78 твердых заказов на Boeing 777F и планирует в конце 2008 г. поставить первый из них французской Air France.
Ростислав Мараев/«АиВ»
Реактивный вездеход
Посвящается памяти украинского исследователя истории авиации B.C. Савина, погибшего 23 декабря 2002 г. в авиакатастрофе
За первые два десятилетия своего существования ОКБ O.K. Антонова превратилось из маленькой группы энтузиастов в мощную фирму с мировым именем. Были созданы 7 типов самолетов, и все они пошли в серийное производство. Следующее десятилетие антоновцы по-прежнему напряженно работали, выдавая новые проекты, однако многие из них реализовать в металле не удалось. В это число попал и пассажирский лайнер Ан-60, рассчитанный на перевозку 64-73 человек. Машина представляла собой традиционный для фирмы высокоплан, но в остальном существенно отличалась от всех предыдущих изделий. На ней собирались использовать стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение, а также двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД). Конструкторы намеревались разместить на пилонах под крылом два перспективных Д-36, создаваемых Запорожским моторостроительным КБ (ЗМКБ)(1*) под руководством В.А. Лотарева. На базе Ан-60 предполагали создать легкий военно-транспортный самолет (ВТС), получивший обозначение Ан-72.
В начале 1970-х гг. был построен макет секции фюзеляжа Ан-60, на котором проводилась отработка вариантов размещения пассажиров. Но для продолжения создания самолета требовалось победить в конкурсе, в котором участвовало еще несколько фирм, в том числе ОКБ А.С. Яковлева. Защита проектов проходила в Москве на заседании конкурсной комиссии под председательством министра авиапрома П.В. Дементьева. Итоги конкурса оказались парадоксальными. Обратимся к воспоминаниям антоновского ветерана Ю.М. Киржнера: «Решением комиссии наш проект был признан лучшим, занявшим первое место. А строить самолет поручили Яковлеву. Так появился Як-42… пути Господни, как и решения министров, – неисповедимы».
Еще одним «неудачником» той поры стал средний ВТС Ан-40, создаваемый путем глубокой модификации Ан-12. Поначалу такая машина заказчика и министерство
авиапромышленности (МАП) вполне устраивала. Был утвержден макет самолета, после чего выпустили техдокументацию для передачи в серийное производство. Однако в США уже существовал реактивный «транспортник» С-141, что побуждало МАП искать «адекватный ответ». Как пишет В.Г. Анисенко, который возглавлял в те годы отдел силовых установок ОКБ Антонова, министр предложил Генеральному конструктору переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. «O.K. Антонов, поддержанный соратниками, командованием Военно-транспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения. Тогда министерство передало задание ОКБ С.В. Ильюшина». Отсюда началась история Ил-76.
Надо сказать, что в то время турбовинтовые двигатели стремительно теряли популярность во всем мире. В антоновском коллективе также не все разделяли приверженность Генерального к ТВД. Среди активных сторонников реактивной тяги был его первый заместитель П.В. Балабуев. Во многом благодаря его энергии и появился на свет реактивный первенец фирмы. Самолету досталось уже существовавшее обозначение Ан-72, хотя от облика прежнего проекта с таким названием мало что осталось. Фактически была разработана новая машина с использованием тех же двигателей. Самолет представлял собой легкий ВТС, который предназначался, прежде всего, для обеспечения войск в прифронтовой зоне, где ему предстояло действовать с небольших полевых аэродромов, в т.ч. размокших
