Авиация и время 2008 03 - [10]
После распада Советского Союза некоторые Ан-72 различными путями обрели новых хозяев, которые стремились приспособить их для коммерческих перевозок или превратить в «бизнес-лайнеры». Учитывая новые реалии, специалисты АНТК им. O.K. Антонова разработали и сертифицировали транспортный вариант Ан-72-100 и деловой Ан-72-100Д, которые соответствовали гражданским нормам НЛГС-2 и 3. Однако далеко не все владельцы самолетов решили дорабатывать свои машины легальным путем, и в результате лишь 3 из них, в том числе сер. №№ 15-03 и 02-04, были переоборудованы в Ан-72-100Д. На этих самолетах организовали пассажирские салоны (до 14 мест), санузел, а в хвостовой части сохранили грузовой отсек на 2300 кг груза. Доработку прошла навигационная система, получившая обозначение «Тополь-3» и позволившая летать по международным трассам. Сколько у гражданских эксплуатантов расплодилось контрафактных «семьдесят вторых», установить не удалось.
На основе базовой модели рассматривалась возможность создания целого ряда военных самолетов, однако из-за общеэкономических проблем, характерных для последних лет существования СССР и постсоветского периода, большинство из них осталось или в опытных экземплярах, или в проектах. Среди построенных машин наиболее существенными отличиями конструкции от «транспортника» обладал оперативно-тактический самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 («изделие 87», ведущий конструктор А.И. Науменко). Требования к нему военные выдали под влиянием опыта войны в Ливане, где израильтяне успешно применяли американские машины ДРЛО Е-2С «Хокай».
Для размещения на самолете радиотехнического комплекса (РТК), созданного московским НПО «Вега», антоновские конструкторы использовали ряд оригинальных решений. Наиболее смелым стало применение киля обратной стреловидности, на вершине которого установили антенну РТК в большом дискообразном обтекателе. Претерпел самолет и другие изменения, в частности, для увеличения энерговооруженности его оснастили более мощными маршевыми двигателями Д-436К и дополнительным «разгонником» РД-36А (вариант подъемного двигателя самолета Як-38).
Первый опытный Ан-71 (сер. № 01) переделали из прототипа Ан-72 № 004. 12 июля 1985 г. экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на этой машине первый полет. Метод переделки использовали и при постройке еще двух экземпляров Ан-71: предназначенный для статиспытаний № 02 получили из статмашины Ан-72 № 001, а второй летный № 03 – из поставленных харьковчанами агрегатов серийного Ан-72 (сер. № 01-03). Испытания самолетов и отработка нескольких вариантов РТК велись до конца 1990 г. За это время на двух машинах выполнили 749 полетов общей продолжительностью более 1000 ч. Комплекс продемонстрировал возможность сопровождать одновременно 120 воздушных целей, обнаруживать их в радиусе 350 км на высотах от 0 до 30 км. Однако до передачи Ан-71 на Госиспытания и, тем более, до запуска в серийное производство дело не дошло.
Конструкторы прорабатывали палубный вариант Ан-71 и пришли к выводу, что для работы с оборудованного трамплином тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») следует значительно повысить энерговооруженность самолета. Как один из вариантов рассматривалось оснащение его тремя разгонными двигателями. Изучив техпредпожение антоновцев, военные признали нецелесообразной дальнейшую разработку палубного самолета ДРЛО на базе Ан-71. (Подробнее об Ан-71 можно прочесть в «АиВ», № 6'95. Там же опубликованы его чертежи.)
Фактически недоступной остается информация по Ан-72Р («изделие 88»). Как пишет в пока еще не опубликованных воспоминаниях ведущий конструктор этого самолета В.В. Небаба, машина была аналогом американского Boeing Е-8А J-Stars. Она предназначалась для радилокационной разведки, обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них «наземных и воздушных средств поражения». Разработчиком спецкомплекса было Московское НПО «Пальма» (главный конструктор А.А. Лебедь). По этой программе переделали 3 серийные Ан-72 (сер. №№ 01-04, 01-05, 02- 01). Их характерным внешним отличием стали большие обтекатели, установленные вдоль бортов, под которыми находились антенны целевого оборудования. Самолеты передали в распоряжение Московского НПО «Взлет» для проведения испытаний, которые завершить не удалось. Еще один Ан-72 (сер. № 10-09) поступил для переделки на опытное производство КМЗ в 1990 г., но так и остался в незавершенном виде.
В единственном экземпляре оказался поисково-спасательный самолет Ан-72ПС (сер. N° 08-01, ведущий конструктор О.Я. Ткаченко), созданный для оказания помощи экипажам воздушных и морских судов, которые потерпели бедствие. Машину довели до Госиспытаний, которые не удалось закончить.
Таким могли видеть посетители выставки «AвiacвiT-XXI» самолет Ан-72Р (сер. № 10-09). Киев, сентябрь 2004 г.
Самолет Ан-72В после аварийной посадки в Гостомеле. 10 февраля 1995 г.
Полеты проходили в Крыму с аэродрома Кировское, где в советские времена располагалось 3-е управление ГК НИИ ВВС, а сегодня – ГАНИЦ МО Украины. По имеющимся данным, Ан-72ПС находится там до сих пор.
