Авиация и время 2008 03 - [12]
8* На Ан-72/-74 основные опоры шасси в убранном положении на замки не становятся, а лежат на нижних сворках своих ниш.
Вооружение Ан-72П: подвесной пушечный контейнер УПК-23-250, блок НАР УБ-32М и…
…бомбы САБ-100 MH на внутрифюзеляжной подвеске
Обтекатель визира комплекса ОТВ-34Р
Прототип патрульного самолета Ан-72П во время отработки короткой посадки
Опытный Ан-72П представили на ГСИ, которые прошли в Крыму и на Дальнем Востоке. Машина получила рекомендацию к принятию на вооружение, и после устранения отмеченных недостатков на ХАПО приступили к ее серийному выпуску. Заводские испытания первого серийного Ан-72П (сер. № 09-06) начались в Харькове 5 апреля 1990 г. Самолетом управлял экипаж во главе с заводским летчиком-испытателем С.В. Чайченко. 26-27 апреля на полигоне под Феодосией экипаж военной приемки во главе с п-ком В.М. Иванцовым отработал боевое применение Ан-72П, в ходе которого выполнялись стрельба из пушки, пуски НАР и бомбометание. Как рассказывал сам Иванцов, «…С пикирования заходили, стреляли по наземным целям… Прицел чудесный, попадания великолепные. Все отработали очень четко… Целью отработки было создание методики применения самолета. Потом летали в Петрозаводск, показывали пограничникам все возможности патрульного варианта». Всего построили 17 серийных Ан-72П. Из них 13 были сданы в советские времена, еще 2 российским пограничникам передали в 1992 г. Два самолета получила Государственная пограничная служба Украины. Передача первого из них (сер. № 15-10) состоялась в торжественной обстановке в Харькове 27 ноября 1996 г. Вторая машина (сер. № 16-01) убыла к месту постоянной дислокации только в 2002 г.
На этом выпуск «семьдесят вторых» завершили. В общей сложности вместе с самолетами киевской сборки, машинами для статических и ресурсных испытаний выпустили 123 экземпляра Ан-72, планер еще одного серийного использовали для постройки Ан-71. Прямых поставок «семьдесят вторых» за пределы СССР не было, но после его распада самолеты стали просачиваться в дальнее зарубежье при посредничестве различных коммерческих структур. Так, как минимум, одна машина попала к ангольским военным, пара – перуанским, 5 – ливийским.
На несколько лет арктический Ан-74 отошел на второй план в тематике КМЗ. Фирма оказалась перегруженной работами по различным оборонным заказам, включая тяжелый Ан-124. Испытания единственного опытного экземпляра «семьдесятчетверки» шли в невысоком темпе, но позволили выявить и устранить ряд недостатков. Например, выполнить доводку управления в поперечном канале. Отработанные на этом самолете решения позволяли совершенствовать и запускаемый в серию Ан-72.
В 1984 г. началась программа сертификационных испытаний на соответствие нормам НЛГС-2 и 3. В следующем году опытную «семьдесятчетверку» стали всерьез «обкатывать» на Севере. С 9 по 26 апреля машина побывала в Амдерме и Анадыре, поселке Черский, на Новой Земле, Земле Франца Иосифа, острове Диксон, на мысе Каменном, в бухте Провидения, заливе Креста и др. При морозах 50-58 °С экипаж С.А. Горбика имитировал отказы двигателей, выполнял рискованные пилотажные эволюции и посадки на все мыслимые виды аэродромного покрытия. Летом самолет проверяли жарой и высокогорьем в Таджикистане, Туркмении, Киргизии и Узбекистане. В этот период, примерно на полгода, сменили обозначение машины. Она стала называться Ан-72А (арктический), т.к. на ней начали выполнять полеты по программе испытаний еще не летавшей серийной «семьдесят второй».
Рабочие места летчиков
Левый и правый борта рабочих мест летчиков
Потолочная панель
Перспективный аэрофотоаппарат А-86П на борту Ан-72П
В марте 1986 г. обстоятельства заставили подвергнуть опытный Ан-74 незапланированным испытаниям. В это время группа спортсменов-лыжников под руководством Д.И. Шпаро совершила смелый переход от станции СП-26 к станции СП-27 через полюс Недоступности. В борьбе со стихией все 11 путешественников получили обморожения, и требовалась их скорейшая эвакуация, но, как на зло, посадочная ледовая площадка на СП-27 раскололась. На 600- метровый уцелевший участок Ил-14 и Ан-26 сесть не могли, а вертолеты и Ан-2 были просто не способны долететь туда. Тогда и возникло предложение использовать для спасательной операции Ан-74. Когда самолет был уже на Севере, министр авиапрома А.С. Сысцов неожиданно запретил садиться на СП-27. Однако экипаж С.А. Горбика все же пробился к полярникам и «пристрелялся» к льдине, после чего Сысцов все же дал «добро» на посадку. В итоге все сложилось как нельзя лучше: 1650-километровый путь до лагеря, предельно точное касание площадки, пробег менее 300 м (!), взлет и дорога обратно обошлись без происшествий. Кроме Ан-74, такую задачу не мог выполнить ни один самолет в мире. (Подробнее см. «АиВ», № 6'2003, стр. 22-24.)
Полеты на Севере давали материал для совершенствования Ан-74. Как вспоминает Ю.И. Повалий, во время арктической экспедиции 1985 г. «мы поймали одну интересную особенность. При полете над морем при ясной погоде даже на высоте 8-9 тыс. м на лобовых стеклах происходило образование льда. Через блистер гидролога было хорошо видно, как при работе дворников его куски отлетают и попадают в сам блистер или двигатель. Это грозило большими неприятностями, и чтобы предотвратить их, решили, кроме обогрева стекол использовать омывание их спиртом. Для этого увеличили объем спиртового бака с 7 до 20 л, что очень порадовало северян». Кроме того, в Арктике проявилась непригодность РЛС «Градиент», которую заменили на стандартную для Ан-72 станцию «Буран». К тому времени этот локатор уже получил новую антенну большего размера, что потребовало увеличить носовой обтекатель. Много хлопот вызвала доводка «Мальвы» и другого оборудования.
