Авиация и время 2008 03 - [11]

На стадии заводских испытаний остановились работы по Ан-72В (сер. № 11-04) – доработанному «транспортнику», в состав экипажа которого ввели штурмана. После развала СССР он остался в распоряжении АНТК им. O.K. Антонова, был оснащен пассажирскими креслами и использовался для служебных перевозок, а также в качестве самолета сопровождения и наблюдения во время испытаний других машин. Судьба Ан-72В оказалась драматичной. 5 июля 1994 г. на нем из Новосибирска в Киев возвращались около 40 человек из состава делегации АНТК (в т.ч. ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолета Ан-38. Пилотировали «семьдесят вторую» вводимый на должность командира корабля недавно пришедший на фирму Д.В. Антонов и заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.В. Мигунов, занимавший правое кресло и выполнявший функции летчика-инструктора. На борту царило приподнятое настроение, ведь для смутных 1990-х событие в Новосибирске стало большим праздником авиаторов и вселяло надежды на благополучное будущее.

Все изменилось, когда из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолета и отказало большинство систем. Продолжали работать силовая установка, система управления, а из пилотажно- навигационных приборов – лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось срочно идти на посадку. Ближайшим аэродромом был Курган, а там, как на грех, радиотехнические средства находились на регламенте. Ко всему еще и облака закрывали землю. Подать сигнал бедствия экипаж не мог, связь тоже не работала. Оставалось уповать на собственное мастерство и помощь Всевышнего. Наверное, у него в тот день было хорошее настроение. В районе Кургана оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. «На первом они обнаружили нас с еще работающим ответчиком, – вспоминает В В. Мигунов, – а на втором уже без, поняли, что с самолетом неладное, и стали готовиться к приему, «разгоняя» встречные борта. Мы начали снижаться. Среди пассажиров находился хорошо знавший машину один из наших ведущих летчиков-испытателей А. К. Хрустицкий. В сложившейся ситуации было бы непростительно не воспользоваться его опытом, и я попросил Диму Антонова уступить ему свое место…

Самолет продолжал снижение. Тут проявилось еще одно неприятное последствие обесточивания. Терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было -50°, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26°. В результате, когда снизились и попали в летнюю жару, у нас получилась настоящая баня – свыше +70°. Больше всего волновала мысль: как там наши ветераны? Однако, сидя в пышущей жаром, темной кабине, они держались прекрасно, никакой паники не было. Экипаж также не подкачал. Имевший афганский опыт штурман В.Л. Наконечный отлично выполнил все необходимые расчеты. Слаженно сработали и наши инженеры. Надо сказать, что, кроме Антонова, у нас вводился и бортинженер В. В. Бычков, а инструктором у него летел А. В. Пименов. Они вдвоем занялись аварийным выпуском шасси, и это была настоящая мужская работа. Чтобы выпустить каждую основную стойку, требовалось открыть в грузовой кабине соответствующие лючки, специальной ручкой сорвать замки створок ниши (8*), после чего опора вываливалась под собственным весом, а затем надо было с помощью тросовой лебедки подтянуть и зафиксировать массивную нижнюю створку.

Мы лишь могли догадываться, знают или нет на земле о нашем бедственном положении. Поэтому, прежде чем садиться, прошли над полосой с выпущенным шасси и покачали крыльями. Так как посадка проходила без использования механизации крыла, то скорость захода держали 340 км/ч вместо обычных 220 На реверс рассчитывать не приходилось, и еще на выравнивании мы выключили двигатели. На пробеге Анатолий Казимирович работал аварийными тормозами, а я, пока была скорость, удерживал самолет рулями. В самом конце пробега, на скорости 40-50 км/ч, машина сошла влево с полосы, и при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Думаю – это был очень удачный исход. Сегодня, оглядываясь назад, могу утверждать, что из всей моей летной практики этот случай был самым тяжелым по возможным последствиям».

Списали Ан-72В после трагедии 10 февраля 1995 г., когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. «Семьдесят вторая» тоже получила значительные повреждения, но экипажу (летчики В.И. Терский, Е.А. Галуненко) удалось посадить ее в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили для постройки летного тренажера Ан-74, который используется в АНТК и сейчас.

Удалось довести до серийного производства патрульный Ан-72П (ведущий конструктор B.C. Герасименко), созданный в интересах Пограничных войск КГБ СССР. В его прототип на опытном производстве КМЗ переделали Ан-72 сер. № 006. Машину (борт 06 желтый) оснастили прицельно-на- вигационной системой «Черника», оптико- телевизионным комплексом ОТВ-34Р (разработчик – Уральский оптикомеханический завод), способным обнаруживать морские цели с большого расстояния даже в плохую погоду, аэрофотосъемочным оборудованием. В экипаж ввели не только штурмана, но и бортрадиста, рабочее место которого расположили в передней части грузовой кабины справа. Кроме того, на борту предусмотрели место для наблюдателя. Получил Ан-72П и вооружение: подвесной контейнер УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23Л, авиабомбы на внутрифюзеляжной подвеске общей массой до 500 кг и два блока УБ-32М с 57-мм НАР на подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета могли сбрасывать спасательные плоты и маркерные буи. Сохранилась возможность перевозки личного состава (до 44 человек) и грузов. 29 ноября 1984 г. машину поднял в воздух в Киеве экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова. В ходе заводских испытаний было впервые опробовано бортовое оружие Ан-72П. При этом выяснилось, что от вибрации при стрельбе из пушки «выбивает» автоматы защиты сети (АЗС), расположенные на щитках у рабочего места бортрадиста. Чтобы избавиться от этого, ряд АЗС перенесли в другие места, усилили конструкцию в районе пушки, а позднее, уже на серийных машинах, место бортрадиста развернули на 180°.