Авиация и время 2008 01 - [2]
100 лет назад, 23 марта 1908 г, родился конструктор авиадвигателей A.M. Люлька,
90 лет назад, 20 марта 1918 г., стала действовать первая в мире международная почтовая авиалиния Вена-Львов-Киев.
85 лет назад, 5 марта 1923 г. в США образована компания "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн", основной целью которой была постройка, продажа и эксплуатация самолетов конструкции И.И. Сикорского.
80 лет назад, 1 февраля 1928 г. открылась первая в Украине международная пассажирская авиалиния Харьков-Баку-Пехлеви (Иран).
50 лет назад, 5 марта 1958 г., совершил первый полет Як-28 (летчик-испытатель В.М. Волков).
50 лет назад, 14 марта 1958 г, совершил первый полет Ан-14 (летчик-испытатель В.Н. Изгейм).
15 лет назад, 16 февраля 1993 г, совершил первый полет Ан-32П (экипаж А.В. Слободянюка).
10 лет назад, 19 февраля 1998 г., в Омске впервые поднялся в воздух первый серийный Ан-3 (экипаж С. Н. Цивака).
4 января на авиапредприятии FAL в Сен-Пабло вблизи Севильи (Испания), входящем в Airbus Military, состоялась выкатка собранного планера (без двигателей и систем) первого экземпляра западноевропейского военно-транспортного самолета А400М Летные испытания предназначенного для него двигателя ТР400 должны начаться весной. С этой целью британская компания Marshall Aerospace уже оснастила таким двигателем летающую лабораторию на базе С-130.
9 января на базе ВВС США Холлоумен (шт Нью-Мехико) силами 1-го расчета 82-й эскадрильи имитаторов воздушных целей 49-го авиакрыла впервые был осуществлен пуск противорадиолокационных ракет с борта QF-4 (беспилотный вариант F-4 Fantom). В ходе полета управление "Фантомом" осуществлялось с наземной станции. По словам командира расчета м-ра Дж. Маркла, "эти испытания являются важным элементом использования устаревших моделей самолетов как БПЛА, что позволит сократить потери пилотов при выполнении операций по подавлению средств ПВО противника".
Продолжается противостояние двух крупнейших в мире авиастроительных фирм – западноевропейской Airbus и американской Boeing. По итогам 2007 г, Airbus поставила заказчикам 453 гражданских самолета, что на 12 лайнеров превышает аналогичный показатель Boeing. Однако западноевропейцы за прошедший год заключили контрактов на поставку 1341 машины (самый урожайный год за всю 38-летнюю историю Airbus), что на 72 самолета меньше американцев, которые вот уже третий год являются мировым лидером по этому показателю. Операторы Boeing по всему миру заказали: 846 В-737, 21 В-747, 36 В-767. 141 В-777 и 369 В-787, a Airbus: 913 А320. 405 А330/340 и А350, 23 А380. Самым быстро продаваемым новым самолетом за всю историю авиации стал Boeing 787 Dreamliner; с момента запуска программы в 2004 г. на него уже получено 817 заказов (первый полет Dreamliner состоится не ранее конца II квартала 2008 г).
ЯПОНИЯ ПРЕТЕНДУЕТ НА БОЛЬШЕЕ
Андрей Совенко/"АиВ"
Как известно, после Второй мировой войны Япония была подвергнута демилитаризации, включавшей запрет на производство собственных систем вооружения. Соответственно, ее Силы самообороны располагали лишь оружием, выпущенным в других странах, главным образом, в США. Такое положение вещей вызывало резкий протест со стороны быстро развивавшейся национальной промышленности. В результате японцам разрешили выпускать оружие, но лишь лицензионные образцы[1*] созданные в других странах. Так. из авиационной техники ими в разное время был освоен выпуск американских истребителей F-104, F-4, F-15 и вертолетов UH-1H, АН-1S. SH-3H и других. Однако эта полумера ситуацию в принципе не изменила. Когда по объему промышленного производства страна вышла на второе место в мире, унизительный запрет на разработку боевой техники окончательно перестал восприниматься японскими военно-промышленными кругами.
В 1970-е гг. японцы получили свой первый послевоенный опыт создания реактивных самолетов; корпорация Mitsubishi Heavy Industries спроектировала сверхзвуковой учебно-тренировочный F-2 и на его основе – истребитель F-1, а корпорация Kawasaki Heavy Industries – военно-транспортный C-1. В 1980-е гг. японский авиапром развернул работы по созданию истребителя нового поколения FS-X. Но тут японцы столкнулись с мощным противодействием со стороны США: американские промышленники не хотели терять довольно емкий рынок, который за послевоенный период привыкли считать своим. Давление с целью прекращения работ по созданию собственной авиационной техники, в первую очередь, истребителя, оказывалось на Японию на всех уровнях: от Президента США до рядовых менеджеров промышленности. Однако дракон японского авиапрома уже так высоко поднял голову, что удавить его совсем американцы не смогли. Максимум, чего они добились – превратили программу FS-X [2*] в совместную, Соответственно, японцы понесли не только значительные экономические потери, но и оказались отрезанными от ряда важных современных технологий.
Руководствуясь этим золотым правилом, проектирование своего первого боевого вертолета японцы повели в обстановке строжайшей тайны. Это дало им двойную выгоду: с одной стороны удалось избежать политического давления со стороны США, с другой – уйти от обвинении в возрождении милитаризма. В результате первые сведения о новом вертолете появились в открытой прессе только в 1996 г., когда он уже взлетел, а правительство США и общественное мнение Японии были поставлены перед свершившимся фактом.
