Качественно такой же отрицательный эффект получается и при многосопловой силовой установке, размещенной вблизи центра масс самолета. При этом величина присасывающей силы во многом определяется взаимодействием струй еще до соприкосновения с поверхностью ВПП. Если сопла расположены близко друг от друга, то струи как бы сливаются и после натекания на площадку образуют единую веерную струю. Из-за повышенной эжекции окружающего воздуха струями с большей суммарной поверхностью присасывающая сила многосопловой силовой установки возрастает. По воспоминаниям Мухина, подсасывание Як-36 к земле «доставило очень много мороки… По расчету, подсос не должен был превышать 400-450 кг, а на самом деле он оказался значительно больше, да к тому же менялся в зависимости от силы ветра и положения самолета по крену и тангажу. По идее, по законам физики, небольшое превышение тяги над весом должно приводить к подъему аппарата, а на практике требовалась тяговооруженность не менее 1,1-1,12».
Необходимо отметить, что значительный объем исследований проблем взаимодействия реактивных струй и несущих элементов СВВП был проведен в ЦАГИ, который в то время возглавлял выдающийся авиаконструктор В.М. Мясищев. Такие работы велись в руководимом Б.Н. Фролищевым секторе аэродинамики СВВП, где трудились ведущие специалисты В.А. Голу- бов, И.В. Краснов, В.Г. Культин, С.Д. Сыт- ник и др. В секторе создали стенд ВВ-1, на котором выполнили значительный объем испытаний специальных моделей, позволивших обнаружить существеннейшие потери вертикальной тяги силовой установки СВВП из-за взаимодействия растекающихся реактивных струй двигателя с крылом на режимах ВВП (это самое «подсасывающее воздействие»). Занимались в ЦАГИ и другими исследованиями, связанными с созданием Як-36. Так, в 1963-64 гг. в аэродинамической трубе Т-101 проводились продувки натурного самолета, позволившие в том числе разработать целый комплекс мероприятий для обеспечения безопасных взлета-посадки и переходных режимов (Б.Н. Фролищев, А.Г. Кукинов). Специалисты ЦАГИ активно участвовали в работах по обеспечению устойчивости и управляемости СВВП. Проведенные на пилотажном стенде оценки потребной эффективности струйных органов управления (Г.В. Александров, А.Н. Предтечен- ский) подтвердили результаты летных исследований на «турболете».
В целом доводка системы управления Як-36 потребовала значительных усилий. Для решения вопросов поперечной управляемости при использовании органов струйного управления по инициативе Г.В. Александрова и Г.С. Калачева (ЛИИ) в ОКБ Яковлева решили создать натурный стенд сил и моментов для отработки системы управления, сыгравшый важную роль в экспериментальной отработке всех СВВП, созданных на этой фирме. А пока Як-36 не был готов для вертикального взлета с аэродромной площадки, поступил приказ провести взлет с коротким разбегом. Как вспоминает Павлов, специалисты «еще не знали ни управляемости самолета, ни его поведения в воздухе, но приказ есть приказ. До сих пор я вспоминаю этот цирковой трюк. Я находился на подвижном командном пункте, который по краю полосы следовал за самолетом. Выполнял этот трюк Ю.А. Гарнаев. Запустив и опробовав двигатели, запросил взлет. Взлет разрешили. Впереди 5 км отличной полосы. Пробежав метров 50-60, самолет подскочил метров на 10-15 и, продолжая лететь, начал болтаться по всем трем осям. Смотреть было страшновато. Я думаю, что только Ю.А. Гарнаев с его хладнокровием и опытом смог, плавно убирая обороты двигателя и работая ручкой управления по кругу, посадить самолет на взлетную полосу, немного выкатившись на грунт. Когда мы подъехали к самолету через несколько секунд, Ю.А. Гарнаев стоял около него. Лицо его было бледно. И почти спокойно он сказал нам: «Так ведь можно и машину подломать».
В дальнейшем Гарнаев лишь эпизодически принимал участие в испытаниях Як-36, т.к. был занят демонстрационными полетами на вертолетах за рубежом, а затем после катастрофы камовского винтокрыла Ка-22 находился на медицинском обследовании и временно не летал вообще. Поэтому основной объем испытаний выполнил Мухин. Он вспоминал: «На режимах висения самолет управлялся по высоте сектором газа, а относительно центра тяжести самолета – струйными ovлями. Кроме того, установили два полукомплекта автопилота, которые создавали так называемое искусственное демпфирование или искусственную «плотность» воздуха. А на продольном канале автопилоты держали еще и заданный угол тангажа. Если управляемость самолетом по тангажу и курсу нареканий не вызывала, то управление по крену оказалось неэффективным. Много раз мне приходилось поднимать самолет на высоту 0,5-0,7 метра и тотчас садиться, так как даже полное отклонение ручки для парирования крена не помогало. Мне говорили: это сказывается влияние земли, поднимись повыше – там будет лучше… Однако какое-то седьмое чувство подсказывало мне, что это не так». Согласился с мнением коллеги и Гарнаев. Очевидно, дискуссии Мухина с конструкторами порой проходили весьма остро. Во всяком случае, Павлов говорит, что Мухин как-то раз бросил одному инженеру, пытавшемуся убедить его поднять машину на 5 метров: «Садись сам и поднимай».
