Авиация и время 2006 04 - [11]
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
Серийный Як-18А в испытательном полете
Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е рулили «змейкой». Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и. держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой. Такая методика привела к появлению распространенной шутки: сидевший в кабине курсант делал вид. что что-то внимательно рассматривает впереди, плавно увеличивая обороты, начинал движение на скорости, превышающей скорость руления, и сопровождавшему его товарищу ничего другого не оставалось, как уцепиться за плоскость и бежать. У наблюдавших такую картину курсантов это неизменно вызывало веселье, а вот инструктор за такую«домашнюю заготовку» обычно задавал хорошую взбучку провинившемуся.
Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел «трехточечное» положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета с читается посадка. затем взлет, остальное, как говорят, дело голой техники. Нетрудно себе представить. как этот элемент осваивали курсанты То недолет, то перелет, то высоко подвел к земле, то низко, то от резкой уборки газа садился с «плюхом». Но хуже всего, когда в момент приземления курсант продолжал еще брать на себя ручку управления, чтобы поточнее создать «трехточечное» положение. От резкого касания земли самолет, естественно, взмывал, то есть делал «козла». При попытке исправить ошибку неопытный курсант делал несоразмерные движения ручкой управления и допускал еще ряд «козлов», но тут вмешивался инструктор и исправлял положение, потому что можно было свалиться на крыло, произвести и другие поломки. Поэтому 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.
Летали мы много. В период вывозных полетов по кругу аэродром представлял собой хорошо разворошенный муравейник. Инструкторы даже пищу принимали в кабинах…
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно – очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. Технике ввода и вывода из штопора нас обучали постоянно. При самостоятельном полете в зону на сложный пилотаж обязательно было задание ввести и вывести самолет из штопора, в правую и левую стороны. Правда, более трех витков делать категорически запрещалось. Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
Перегрузки, которым подвергался самолет, были значительными. За летную смену группа, а это от 6 до 9 человек, сделав даже по паре вылетов, создавала значительную рабочую нагрузку на самолет, поэтому все относились к нему бережно. Ухаживали сами. Под руководством механика мы делали все работы, вплоть до переборки двигателя. Ну, а чистить, мыть, продувать все и везде сжатым воздухом, заправлять – входило в прямые обязанности. Все это называлось «работать на матчасти». Самым сложным оказалось мытье «брюха», а также передних кромок крыла и стабилизатора. Эту работу делали в строгой очередности, а зачастую и в качестве наказания со стороны механика за нерадивость. Дело в том, что аэродром представлял собой выбранный в степи участок, покрытый травой с массой разных насекомых, которые при взлете, посадке, да и при рулении тучами поднимались в воздух, разбиваясь о самолет, и к концу летного дня его низ покрывался заметным слоем серой, очень клейкой, засохшей массы, отодрать которую было не так просто.
