Авиация и время 2006 04 - [10]
Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так. во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).
Вторым опытным Як-18А стал переоборудованный серийный Як-18У № 1161003 (именно он проходил в документах как Як-20), на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Выполненные на втором экземпляре доработки способствовали повышению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские испытания самолет прошел с 22 мая по 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС – с 6 июля по 2 августа.
Серийный Як-18У постройки завода №116
Второй опытный экземпляр самолета Як-18А (борт 75)
Як-18А на лыжном шасси
По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод № 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков. г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.
Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А № 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода № 116 показывает несколько меньшее количество – 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч. установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10. радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.
Во второй половине 1957 г. серийные Як-18А начали поступать в училища ВВС. имея гарантийный ресурс 400 ч по налету или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. ресурс удалось довести до 2000 часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., самолету назначили технический ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта – Як-18П положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов – Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ – отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).
Базовый учебно-тренировочный Як-18А не подвергался существенным изменениям. Единственной его модификацией можно считать зимний вариант Як-18А на лыжном шасси Газета «Советская авиация» от 18 ноября 1959 г., сообщая о начавшемся в 1959 г. поступлении Як- 18А в аэроклубы ДОСААФ, отмечала, что этот самолет может зимой эксплуатироваться на лыжном шасси, состоящем из двух основных и одной носовой неуправляемой лыжи. Газета приводила следующие данные по этому варианту: «Максимальная горизонтальная скорость самолета, оборудованного лыжным шасси, составляет на номинальном режиме работы двигателя 236 км/ч. Техническая дальность полета на высоте 500 м – 640 км. Самолет имеет хорошую скороподъемность. Его вертикальная скорость у земли составляет 5.4 м/с. Малое удельное давление на снежную поверхность позволяет получить хорошую проходимость. Самолет может эксплуатироваться как с укатанных, так и с неукатанных взлетно-посадочных полос. Тормоза на основных лыжах обеспечивают хорошую маневренность при рулении. Возможность раздельного торможения лыж при рулении по плотному снежному покрову позволяет производить разворот практически на месте». Однако у автора нет данных о том, что лыжи на Як- 18А получили практическое применение в эксплуатации.
С начала 1950 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС. ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет, естественно, отдавался поставкам этих машин в ВВС, а точнее – в военные летные школы и училища. О том, как осваивали на Як-18 летное дело, лучше всего рассказать словами тех, кто сам прошел эту науку. Вот что вспоминает о своих курсантских днях ветеран авиации, военный летчик 1-го класса п-к Анатолий Тимофеевич Катеров, который обучался на Як-18 в 1952-1953 гг., а позднее летал на МиГ-15. МиГ-17, Су-9, Су-15. -На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в г. Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
