Авиация и время 2006 02 - [14]
В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (по данным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР – 155). По этим машинам в период 1979-83 гг. между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. По мнению советских специалистов, она была слишком высока. Так ни до чего не договорившись ни по вопросу капремонта, ни по продлению ресурса, при сокращении заказа и необходимости значительных вложений в наземную инфраструктуру сельхозавиации, в 1983 г. Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин, те. сдаче на металлолом. К этому моменту во
Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М -15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте. Как говорили древние римляне, «Sic transit gloria mundi» – так проходит слава земная.
Всем, конечно, известно, что объективно судить о каких-либо событиях можно только по прошествии достаточно большого периода времени Чем длиннее этот промежуток, тем лучше видятся и анализируются события прошлого. С позиций сегодняшнего дня сравнение самолета М-15 с Ан-2 только по стоимости летного часа представляется неверным. Правильнее было бы провести комплексный экономический анализ с учетом удельного веса различных видов АХР, но его в своем отчете ВНИИ ПАНХ не приводит. Мы понимаем, что за столь короткий период применения самолета нужную статистику набрать было непросто. А сейчас, поскольку самолет уже снят с эксплуатации, анализ его экономики никого не интересует. Кроме того, как бы ни была важна экономика, оценивать самолет только с этой точки зрения – значит искусственно сужать задачу. Ведь в конечном счете нужно сравнивать не только затраты на применение самолета, но и результаты этого применения. Но как сейчас оценить повышение урожайности или другие позитивные итоги лучших агротехнических характеристик М-15 по сравнению с Ан-2? А ведь это бесспорный факт, отмеченный в "Отчете по результатам эксплуатационных испытаний-. Равномерность рассева гранулированных удобрений с М -15 была выше, благодаря высокооборотной воздушной турбине значительно лучше работала система ультрамалообъемного опрыскивания. Так, может, и урожайность на обработанных «Бельфегором» полях была выше? К сожалению, сейчас это установить уже невозможно.
«Какая ж тут причина и где же корень зла…» – писал известный русский поэт XIX века граф А, К, Толстой по поводу того, что «земля наша бога та и обильна, а порядка в ней нет». Зададим и мы этот вопрос: почему могучая советская авиапромышленность выдала такой сырой продукт? Рискнем ответить: проблема заключалась в самой Государственной Системе. Конструкторы творили, серийные заводы строили, финансисты всех финансировали, потребители мучились – и все это не было связано между собой в единую систему. Многие из нас помнят, что решения о серийном производстве некоторых типов самолетов принимались задолго до того, как они были испытаны и доведены. Потом, уже в эксплуатирующих подразделениях, самолеты дорабатывались, часто при полной остановке всего парка! Такое трудно себе представить, например, у «Боинга», а в СССР это было в порядке вещей Были отдельные робкие попытки что-то изменить, но Система оказалась сильнее, Потом это назвали волюнтаризмом, административно-бюрократическим диктатом и другими мягко-ругательными словами. Но это был обычный «развитой социализм», без пяти минут коммунизм.
Один из главных фигурантов этого рассказа министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев был типичным выдвиженцем сталинского типа, диктатором. Вот и результат – захотел и заставил других. Ему понравилась идея пневмотранспорта, и хотя в проекте было много слабых мест, а сама идея не прошла всесторонней проверки на опытных образцах, он дал команду «полный вперед!». Поляки же поверили авторитету Минавиапрома СССР. А может быть, у них и выхода другого не было?
В 1980-х гг,, когда в Польше начался процесс отхода от социализма советского типа, руководители завода и КБ в Мельце подвергались жесткой критике за М-15. Польша потратила миллиарды злотых на подготовку производства и доводку самолета, а что получила взамен? «Солидарность» искала виновных. Отвечая на обвинения, авиационные специалисты единогласно заявляли, что положительным результатом этой работы стало создание квалифицированного национального коллектива конструкторов, которые впоследствии создали ряд удачных конструкций самолетов. Среди них самым успешным оказался сельскохозяйственный самолет М -18 -Дромадер», кстати, построенный и испытанный в Мельце еще в нашу там бытность. Нас это утешает, в этом есть и наша заслуга – заслуга советских консультантов.
Тип – специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме «биплан».
