Авиация и время 2006 02 - [13]
Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 г. на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком «грандиозным» и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25 и потребовало длительных переговоров и исследований. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример – с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни.
Полностью отдавая себе отчет в том, что М-15 как исключительно сельскохозяйственный самолет оказался не очень удачным, Р.А. Измайлов стремился расширить сферу его применения. Поскольку конструкция химбаков предусматривала аварийный сброс химикатов, возникла идея использовать самолет для тушения пожаров. 2000 л огнегасящей жидкости или простой воды можно было сбросить за 10 секунд. Состоялись соответствующие испытания, однако идея дальнейшего развития не получила. Была еще одна конструкторская проработка – вместо химбаков устанавливать небольшие пассажирские кабины. Но это предложение никто всерьез рассматривать не стал.
В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. С чем это было связано? Нам кажется, что причин было несколько. Вот главные из них:
1. Агропромышленный комплекс СССР не смог подготовить наземную инфраструктуру к работе с этим самолетом. Он больше стоял на земле, чем летал, поскольку химикаты не соответствовали заданным требованиям, складов для их хранения не было, автопогрузчиков химикатов тоже не было. Аэрофлоту пришлось создавать для М-15 новую техническую базу. Разное топливо – значит, нужно иметь разные топливозаправщики – для бензина и керосина. Аккумуляторы кислотные на Ан-2 и щелочные на М-15 – нужны две аккумуляторные и т.д. Никто не хотел нести эти затраты.
2. Отпускная цена Ан-2 составляла 70000 инвалютных рублей и не менялась в течение многих лет. Самолет строился десятилетия, глубоких модификаций не было, следовательно, и затраты на конструктивные изменения не требовались. Отпускная цена М-15, закладываемая в первоначальные расчеты, составляла 140000 инв. руб, однако к моменту окончания Госиспытаний стоимость самолета достигла уже 250000 инв. руб. Кроме того, ресурс до первого ремонта М-15 был установлен 1500 ч, а на Ан-2 – 2000 ч. При том, что стоимость ремонта Ан-2 в СССР была низкой и стабильной, а М-15 – практически непредсказуемой в тот момент Увеличение этих цен негативно отразилось на себестоимости летного часа М-15, в итоге она превысила соответствующую величину для Ан-2 в 2.1 -2,6 раза.
3. В 1970-х гг. в мире разразился топливный кризис. Цены на топливо начали расти и в СССР. Производство Як-40. тоже оснащенного двигателями АИ-25, было прекращено, в том числе и по этой причине. Высокий расход топлива этим двигателем – главный козырь оппонентов М-15 – отныне стал козырным тузом;
4. Минсельхозхимия, которому отводилась важная роль в индустриализации сельского хозяйства, вдруг выступило с инициативой меньше применять самолеты, а делать основную ставку на наземные средства. Это. якобы, дает лучшие агротехнические результаты.
Кроме того, в 1980 г. в Польше значительно ухудшилось экономическое положение и начались забастовки под руководством профсоюза «Солидарность», Правительство Герека-Ярошевича пало. Усилились антисоветские настроения, особенно после ввода наших войск в Афганистан, На этом фоне проект М-15 подвергался сильным нападкам, что не способствовало четкой работе завода по обеспечению запчастями и гарантийному обслуживанию переданных Аэрофлоту самолетов.
В качестве условия закупки 250 самолетов советская сторона выдвинула категорическое требование довести самолет до соответствия первоначальным техническим требованиям. Создалась тупиковая ситуация: требовались значительные материальные затраты, что при столь малом количестве заказанных самолетов привело бы к колоссальному увеличению их цены. Это было абсолютно бессмысленно с экономической точки зрения, и в 1980 г было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей.
