Авиация и время 2006 02 - [11]

Шрифт
Интервал

В 1974-76 гг. по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, построенных е Мельце, поступили а ЦАГИ. Ма одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения – так называемые «огневые» испытания. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу Т-101 и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.



М-15 в экспозиции Парижского авиасалона. Ле Бурже, 1977 г*


Самолеты М-15 подготовлены к отправке в СССР. Мелец, конец 1970-х гг.

В августе 1975 г три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА – один для определения летно-технических характеристик и два – для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов, Испытания продлились до августа 1976 г.. а выводы и заключение Акта дебатировались вплоть до конца года. В выводах «Акта по результатам Государственных испытаний самолета М -15» было записано:

1 Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м)

2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).

3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.

4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.

Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания Вместе с тем, в документе было сказано, что по производительности М-15, «а основном-, соответствует требованиям заказчика, и содержалась рекомендация продолжить работу по его совершенствованию. Одновременно указывалось, что начатые поставки М-15 в СССР следует продолжать с целью проведения эксплуатационных испытаний в подразделениях Аэрофлота.

Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям Один из авторов этого материала ИД. Бабенко. тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И. С. Разумовский задал вопрос: «Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам. самолет М-15 лучше самолета Ан-2?». Пришлось искать обтекаемый ответ. «Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, – говорю ему. -Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило» Ответ был принят без комментариев

Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете № 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ. дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегисгр СССР выдал М-15 «Временный Сертификат летной годности», а а Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда – пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.


М-15 и народное хозяйство СССР

В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный № 0104) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора[3*]. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.

Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М -15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.

В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах:

– в Майкопе – 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч. а средний налет равнялся 260 % Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);

– в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа – летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал;


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Гений «Фокке-Вульфа»

Новая серия о величайших гениях авиации. Новая книга от автора бестселлеров «Неизвестный Мессершмитт», «Неизвестный Юнкерс» и «Неизвестный Хейнкель», завершающая тетралогию о лучших авиаконструкторах Рейха. Первая русская биография Курта Танка, который превратил фирму «Фокке-Вульф» в лидера германского самолетостроения. Его четырехмоторный Fw.20 °Condor, созданный по заказу Люфтганзы, первым совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк, а с началом войны стал грозой Атлантических конвоев (по выражению Черчилля: «бичом Атлантики»)


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.