Авиация и время 2006 02 - [12]
– в Воронеже было 5 самолетов, Средний дневной налет составил 3.6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг);
– в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет – 3,5 ч при 5.2 ч у Ан-2 (по данным за 1978-79 гг.);
– в Черновцах. Сумах и Кокчетаве. но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.
3* По данным, предоставленным польским исследователем Б Браневским, всего в Мепьце было построено 12 спарок М- 15. Однако, как утверждает бывший сотрудник МГА СССР А В Салов, все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в Союз (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М-15 была уже фактически свернута.
По данным ВНИИ ПАНХГ в Майкопе. Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета М-15 на авиахимработах составила 328.7 га при 310.7 у Ан-2, При этом себестоимость полетов на М-15 была 167,7 рубля за летный час, а на Ан-2 – только 76.1 рубля за час. Средний показатель производительности самолета М-15 по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62.9 га/л.ч у Ан-2. То есть по этому показателю М-15 превзошел Ан-2 на 71%. В то же время, дневной налет М-15 оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у Ан-2 – 2,9-3,5 ч при 5-5,7 ч у Ан-2.
В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета М-15 часто встречается запись: «забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры». Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы Аэрофлота жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление.
В оценках летного состава также звучат положительные нотки – хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлета и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан-2 самолет требовал лучшего состояния ВПП – более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Пилоты отмечали и попадание на фонарь снега и грязи от переднего колеса при взлете с размокшей полосы. Некоторые летчики требовали установить на колеса систему автоматического растормаживания, и даже есть запись, отмечающая как недостаток «невозможность запуска двигателя в воздухе»!
Рядовой летный состав роптал и по другому поводу. Часовая производительность М-15 все-таки была больше, чем Ан-2. А летчики в СССР получали добавку к окладу именно за часы налета. Так вот: на М-15 они выполняли ту же самую работу, что и на Ан-2. только за меньшее количество часов, плюс простои по неисправностям! В результате их зарплата снизилась. Понимая важность этой проблемы, Р.А. Измайлов направил письмо руководству Аэрофлота с предложением -привязать» зарплату летчиков не к часам, а к гектарам обработанного поля, однако его обращение осталось без ответа. Это тем более кажется удивительным, что проблема отнюдь не была новой: она в точности повторила ситуацию, возникшую на Ан-2М за несколько лет до описываемых событий! Еще причина: возвращаясь после авиахимработ домой, экипажи, как правило, тащили с собой много «даров природы». В Ан-2 для этого было достаточно места, а в М-15 помещались только два техника, колодки и чехлы. При тогдашнем дефиците продуктов питания это очень негативно влияло на репутацию машины.
Руководящий состав подразделений Аэрофлота встретил самолет без энтузиазма. Причина крылась в одном маленьком нюансе – обычно начальствующий персонал несколько раз в год
осуществлял на Ан-2 инспекторские проверки техники пилотирования рядовых пилотов. Это давало начальству возможность самим числиться летным составом со всеми вытекающими отсюда приятными последствиями. Однако такие проверки можно выполнять лишь на самолете с двойным управлением! А «спарка» М-15 в Союзе была всего одна, и находилась она с 1977 г. во Львове. Ну как тут проверить у летчика технику пилотирования? Кроме того, авиационный бензин, на котором летал Ан-2, можно было заправлять в собственные «Жигули» и «Волги». А керосин не годился для этого. Все это вместе создало могучий хор критических замечаний в адрес М-15.
