Авиация и время 2005 01 - [8]
Бе-4 перед подъемом нэ крейсера «Каганович» (слева) и «Калинин»
Бе-4 перед стартом с крейсера «Калинин». ТОФ, июль 1946 г.
Бе-4 на стартовой тележке катапульты
Испытание катапульты ЗК-2А с помощью болванки
На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминца, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на советских арктических коммуникациях. Для борьбы с ними у Северного отряда Беломорской военной флотилии не хватало сил, поэтому среди прочих мер было решено отправить на о. Диксон два Бе-4. Выбор пал на машины с №№28811 и 28812, которые числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию СССР-НЗЗО и СССР-Н331, соответственно*. Первую пилотировал летчик В.В. Мальков, вторую - М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г начали противолодочное патрулирование, В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение произошло 28 августа. После того, как немецкая субмарина потопила в 20 милях от мыса Стерлигова транспорт «Диксон», Бе-4 пробомбили этот район. Результатов атаки экипажи не наблюдали. В конце сентября резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты обратно в Красноярск. К тому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 - 31 ч 20 мин.
На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. Б начале 1945 г. в ней числилось 10 Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей сбитых самолетов. Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из 8-го Гвардейского штурмового полка 11 -й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижа к перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с гидроаэродрома Гора Валдай.
* Очевидно, эти самолеты были приняты военной приемкой в 1944 г и вошли в статистику этого года.
Второй и третий варианты проекта Бе-6
Фонарь кабины пилота. К борту приставлен трап
Раска поти рова нный двигатель М-63
На 1 января 1945 г, в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203), В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».
Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие - по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.
Летом 1946 г на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин" выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один - со взлетной массой 3200 кг и четыре - с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.
Выполняя задание по созданию более совершенного разведчика, ЦКБ МС подготовило к концу 1940 г. эскизный проект КОР-3. Его габариты не превышали размеров КОР-2, а в качестве силовой установки предусматривался двигатель М-64Р мощностью 1200 л.с. Вновь рассматривались два варианта самолета: поплавковый и летающая лодка. Первый решили предложить заказчику, поскольку он лишь незначительно уступал летающей лодке в мореходности, но зато мог попадать на борт корабля на ходу, и появлялась возможность оборудовать смотровой люк в полу пилотской кабины, что повышало точность бомбометания с пикирования. Свою роль сыграло развивавшееся в тот период военно-техническое сотрудничество G Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком кригсмарине - двухпоплавковым Аг-196. Когда выяснилось, что получить М-64 в 1941 г. не удастся, проект оперативно переработали под серийный двигатель М-87А, развивавший на взлете 950 л.с. Поскольку из-за значительного реактивного момента его использование на одномоторной летающей лодке исключалось, то прорабатывался только двухпо-плавковый вариант. К тому времени в ОКБ поступили материалы испытаний новой катапульты Н-1, которая могла разгонять самолеты со взлетной массой до 3500 кг Это позволило увеличить и взлетную массу КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг
