Авиация и время 2004 05 - [17]
Помимо перечисленных, на базе МиГ-25 разрабатывалось еще несколько вариантов, в частности, двухместный фронтовой ударный самолет с размещением пилотов плечом к плечу, а также высотный бомбардировщик без разведывательных функций. Были и другие проекты, однако все они не были доведены до стадии реализации.
Последние построенные в Горьком самолеты типа МиГ-25 были переданы заказчику в 1983 г. В общей сложности построили 1190 самолетов всех модификаций, (в т.ч. 4 – на опытном производстве микояновской фирмы).
Автор хотел бы выразить искреннюю благодарность одному из участников создания МиГ-25 – Ю.Ф. Полушкину – за помощь, оказанную при работе над статьей.
Ростислав Мараев/ «АиВ»
На страже социалистического отечества
Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).
На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий – нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4 д, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.
В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подп-к В.Семенов и м-р А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели – на форсаж и ручку управления – на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП ст. л-т А.Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300-320 км/ч и даже больше.
