Авиация и время 2004 05 - [17]

Шрифт
Интервал

Помимо перечисленных, на базе МиГ-25 разрабатывалось еще несколько вариантов, в частности, двухместный фронтовой ударный самолет с размещением пилотов плечом к плечу, а также высотный бомбардировщик без разведывательных функций. Были и другие проекты, однако все они не были доведены до стадии реализации.

Последние построенные в Горьком самолеты типа МиГ-25 были переданы заказчику в 1983 г. В общей сложности построили 1190 самолетов всех модификаций, (в т.ч. 4 – на опытном производстве микояновской фирмы).

Автор хотел бы выразить искреннюю благодарность одному из участников создания МиГ-25 – Ю.Ф. Полушкину – за помощь, оказанную при работе над статьей.


Ростислав Мараев/ «АиВ»

На страже социалистического отечества

Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлей- ке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская обл.). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4-6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском – 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск – 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая – на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).

На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий – нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4 д, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаж в программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.

В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подп-к В.Семенов и м-р А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели – на форсаж и ручку управления – на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП ст. л-т А.Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300-320 км/ч и даже больше.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Львовская железная дорога

130 лет тому назад — 4 ноября 1861 г. во Львов прибыл первый поезд. Этот день стал днем рождения железной дороги на западноукраинских землях. О строительстве стальной магистрали, ее развитии, о ее людях и делах идет речь на страницах этой книги. Автором широко использованы архивные документы, материалы предприятий дороги, периодической печати, воспоминания ветеранов железнодорожников. Для широкого круга читателей.


Я буду летать!

Эта документальная повесть о русской лётчице 1920-х годов Зинаиде Петровне Кокориной, красном военлёте. Через историю её жизни в книге показаны события расцвета русской авиации и аэроклубов «Осавиахима», который в кратчайший срок поднял развитие лётных школ России на мировой уровень, что в значительной степени обеспечило победу в Великой Отечественной войне.Книга написана её дочерью, З. С. Смелковой, на основании автобиографии лётчицы, архивных документов и писем лётчиков-однополчан.


Взлёт, 2014 № 10

Национальный аэрокосмический журнал.


Р-51 «Mustang». Часть 2

Продолжение выпуска № 39. Окраска самолетов и оригинальный Twin-Mustang.


Авиация и космонавтика 2009 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель

Автор настоящей книги, инженер-кораблестроитель, кандидат технических наук, окончил-Военно-Морское инженерное училище им. Ф. Э. Дзержинского и кораблестроительный отдел Военно-Морской Академии. Он не только поднял огромный архивный и литературный материал, но и провел подлинное исследование с целью воссоздать на основе далеко не полных, а порой и противоречивых сведений правдивую картину всей эпопеи постройки «Краба».