Авиация и время 2004 05 - [15]
Для этой машины был создан противорадиолокационный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры «Сыч-М», предназначенной для целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станции радиотехнической разведки «Береза-Л», станций постановки активных помех «Сирень- 1Д-0Ж» и «Лютик». Основное вооружение самолета составляли ракеты Х-58 (Х-58У), но сохранялась возможность подвески авиабомб как на МиГ-25РБ. Конструктивно новая модификация самолета отличалась удлиненной на 0,72 м носовой частью фюзеляжа, в которой размещались средства радиопротиводействия и аппаратура для обеспечения применения ракет.
Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-76 гг. испытания на двух МиГ-25РБ (№0303 и №0401, соответственно, бортовые номера «303» и «401» синего цвета). Опытный МиГ-25БМ построили путем переделки серийного МиГ-25РБВ с укороченным заводским №2047 (синий бортовой «47») в 1976 г. Первый вылет на нем 27 января 1977 г. выполнил летчик Щелкунов. Самолет проходил Государственные испытания в 1977-80 гг. В целом они закончились успешно, несмотря на некоторые особенности. Так, поскольку в качестве целей использовались реальные работающие РЛС, на конечном участке полета ракеты их выключали, а факт «поражения» должен был определяться с помощью телеметрической аппаратуры, установленной на ракете вместо боевой части. Однако нередко ракеты Х-58У поражали локатор прямым попаданием даже при выключенном излучении, после чего он ремонту уже не подлежал. МиГ-25БМ строился в Горьком с 1982 по 1985 год. Завод выпустил 40 самолетов.
Опытный дозаправляемый в воздухе самолет МиГ-25РБВДЗ
Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБФ из 931 -го ОГРАП
Самолет радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ
Первоначально постановлениями правительства разработка «спарки» МиГ-25 не предусматривалась, однако под давлением военных летчиков-испытателей и инструкторского состава учебных центров создание учебного варианта, как перехватчика, так и разведчика, было признано целесообразным. Вторую кабину решили разместить впереди и ниже основной, где сидел обучаемый пилот. В связи со снятием РЛС из состава вооружения были исключены ракеты Р-40Р с радиолокационными головками самонаведения и сохранены только ракеты Р-40Т. Официально самолет создавался по решению Военно- промышленной комиссии при Совмине СССР от 7 июля 1965 г. Первый прототип «спарки» в августе 1969 г. был переделан из серийного МиГ-25П №0405 (он имел оригинальный синий бортовой номер «У01»). Первый вылет на нем выполнил 28 октября того же года шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Государственные испытания машины завершились в июле 1971 г. Особых замечаний высказано не было, разве что на больших числах М начиналась тряска. Было решено не заниматься доводкой самолета и установить ограничение по скорости М=2,65. В 1970 г. учебно- тренировочный перехватчик под обозначением МиГ-25ПУ был запущен в серийное производство в Горьком, которое продолжалось до 1985 г. Всего было изготовлено около 180 экземпляров этих машин.
Опытная «спарка» на базе МиГ-25Р (заводской №390СА01) совершила первый вылет в Горьком 20 марта 1971 г. Ее поднял в воздух заводской летчик-испытатель Элькинбард. С 1972 г. она выпускалась серийно под названием МиГ-25РУ. От МиГ-25ПУ самолет отличался отсутствием подкрыльевых пилонов и навигационной системы «Пеленг» – крыло на нем использовалось от перехватчика, а не разведчика.
В 1977 г. чемпионке мира по самолетному спорту, будущему космонавту С.Е. Савицкой (кстати, дочери председателя Госкомиссии по МиГ-25П маршала авиации Е.Савицкого) после окончания школы летчиков-испытателей была предоставлена возможность тренировки на двухместном МиГ-25. 31 августа одну из «спарок» МиГ-25ПУ подготовили для установления женских мировых рекордов, и Светлана Евгеньевна достигла на ней высоты 21209,9 м, а 21 октября на замкнутом маршруте в 500 км – средней скорости 2466,31 км/ч. 12 апреля 1978 г. она же 1000-километровый замкнутый маршрут пролетела со средней скоростью 2333 км/ч. Для регистрации рекордов в ФАИ самолет обозначили Е-133.
Ограничение числа М значением 2,83, установленное для МиГ-25, было обусловлено, прежде всего, силовой установкой. С самого начала проектирования в планер самолета была заложена возможность дальнейшего повышения скоростных и высотных характеристик. В перспективе конструкторы планировали превысить скорость звука в 3,0-3,2 раза и превзойти по максимальной скорости своего основного противника SR-71. Для этого требовалось оснастить МиГ-25 новыми, более мощными и экономичными двигателями и доработать ряд несиловых, но сильно нагревающихся деталей – таких, как носовой обтекатель, законцовки крыла, элероны и т.д. В начале 1960-х гг. группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым предложила достаточно глубокую модернизацию двигателя Р15Б-300 в вариант Р15БФ2-300. Однако процесс его изготовления и отработки в наземных условиях сильно затянулся. Реально к летным испытаниям МиГ-25 с этим мотором смогли приступить лишь в 1973 г. Опытную машину получили путем доработки выпущенного летом того же года серийного перехватчика МиГ-25П №84019175. Причем первый полет, состоявшийся 12 июня, прошел с обычными двигателями и РЛС «Смерч-А2». Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ П.М. Остапенко, позже на нем также летали А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец и др. 30 августа 1973 г. были установлены модернизированные двигатели, после чего машина получила новый заводской №841710 и синий бортовой номер «710». Предварительное заключение о запуске доработанного перехватчика, неофициально называемого МиГ-25М (по документам – МиГ-25П №710), в серийное производство было получено в 1975 г.
