Авиация и время 2003 01 - [10]
Для уменьшения длины разбега решили применить выпуск закрылков на взлете, т. к. по действовавшей до тех пор методике на Су-15 они использовались только при посадке. Для этого Т-58Д-3 доработали, обеспечив выпуск закрылков на 15' (посадочное положение – 25'). В результате скорость на взлете снизилась на 20 км/ч, а длина разбега – в среднем на 150 м. Доработка была рекомендована в серию. Для снижения посадочной скорости необходимо было использовать систему УПС, но двигатель необходимой модификации все еще отсутствовал.
С точки зрения технологии производства Су-15 но повлек за собой революции, т. к. имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11. а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. №00-01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 №00-02.
Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем -зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.
А вот систему автоматического управления в то время внедрить на Су-15 не удалось. Дело в том, что разработка САУ стала для ОКБ Сухого первым реальным опытом такого рода. Как всякое новое дело. она потребовала серьезных теоретических изысканий и экспериментов, что сильно сказалось на сроках окончания работы Хотя «суховцы» получили существенную помощь от ведущей советской организации в этой области ОКБ-118. заводские испытания САУ на самолете Т-58Д-3. прошли только в 1965-66 гг.. а Государственные завершились в 1966 г. Они показали, что требуются серьезные доработки системы, и было решено внедрить ее в серию во время дальнейшей модернизации самолета. В результате сложилась интересная ситуация При запуске Су-15 в производство предполагалось, что со временем САУ на нем все-таки будет установлена, поэтому для нее зарезервировали место, и не предусмотрели оснащение самолета хотя бы автопилотом АП-28, устанавливаемым на Су-11 и опытных Д-58. На серийных Су-15 не оказалось даже демпферов ни в одном из каналов системы управления, а из средств улучшения устойчивости и управляемости стоял лишь автомат регулирования загрузки АРЗ-1 Самое интересное, что военные не потребовали доработок самолета, т. к. его устойчивость и управляемость оказались вполне приемлемы!
6* Подробно о недолгой судьбе этого самолета читайте в АиВ». №2 98. стр 14-15 (Прим ред. )
Пушечная гондола Г-9
Пушечный контейнер УПК-23-250
600-литровые подвесные топливные баки
Экспериментальная подвеска ракет Р-60 на АПУ-60-2
Фонарь кабины «спарки» Су-15УТ
Перископ на фонаре кабины Су-15УТ
Повышениям помехозащищенности РЛС "Орел-Д" и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М ("Орел-Д58М"), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска Затем доработки были внедрены в серию, а науке выпущенных самолигах выполнялись в строю по бюллетеням.
Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с -наплывом- и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2СУ-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с -наплывом – оснастили машину 0001 [7*]. которую после облита фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС. где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмочено положительное влияние «наплывов- на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка но т. к. полученное значение укладывалось о допуск, то "бить тревогу" не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем. заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.
В 1969 г. начиная с машины №11-01. на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с №11-31 – новое крыло с "наплывом". С № 11-36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.
Как и положено. эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (IV) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал- военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П. О. Сухого Е. А Иванов, курировавший тематику Су-15. получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто "застолбили" новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись Завод снова стал "гнать план", а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно "рассосались" по частям.
