Авиация и время 2003 01 - [9]
Эти замечания были прогнозируемы, т. к. определялись особенностями конструкции Г-58Д. Так. ухудшение работы двигателей при полете со скольжением было платой за использование боковых воздухозаборников, один из которых на таких режимах затеняется фюзеляжем. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например. масса пустого увеличилась с 8560 до 10060 кг). Однако ГСИ пришлось проходить без системы УПС, т. к. модернизированных под нее двигателей все еще не было. и поэтому ВПХ, естественно, ухудшились.
ОКБ оперативно занялось устраненном отмоченных недостатков. Например, для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки за счет спрямления -талии-. Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 г. -на скорую руку- (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1 Кроме того, для улучшения эффективности поперечного управления увеличили диапазон углом отклонения элеронов с 15 до 10. 5'. а для повышения устойчивости работы двигателей изменили настройки системы управления воздухозаборниками, уменьшив время перекладки створок с 12 до 5-6 с. После облета машины летчиками ОКБ ее. уже под самый "занавес" ГСИ, перегнали во Владимировку, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет получился. Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.
19 июня два полета на Т-58Д-2 выполнил маршал Савицкий. Официально Госиспытания завершились 25 июня. Всего за время их проведении было выполнено 250 полетов: 194 – по программе ГСИ (146 зачетных), 30 – на перелеты, облеты и тренировку летчиков и 26 – на показах авиатехники. В ходе испытании было выполнено 45 пусков и 2 аварийных сброса ракет, сбито 9 мишеней (7 Ил-28. 1 Як-25РВ и 1 МиГ-15). В -Заключении… » акта отмечались значительные преимущества этого комплекса по сравнению с серийным Прежде всего возможность перехвата в ППС, а также повышение безопасности полета, увеличение дальности обнаружения и захвата целей, снижение нижней границы высоты боевого применения в ЗПС до 500 м (вместо 8 км) и повышение помехозащищенности РЛС ТТТ были не выполнены только по перегоночной дальности (по расчетом, за счет «зашитой талии» она возросла только до 1550 км) и, максимальной скорости целей, перехватываемых в ППС. Констатировалось. ЧТО ".., комплекс перехвата Су-11-8М (1 этап модификации)… испытания выдержал, по своим характеристикам, в основном, соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение" Выводы летчиков были более лаконичны: -Самолет Т-58… позволяет осуществлять перехваты воздушных целей на средних и больших высотах днём и ночью и в сложных метеоусловиях.. Самолет прост в управлении и доступен для освоения летчиками средней квалификации… »
Самолет для отработки лыжного шасси Т-58Л. Аэродром ЛИИ. 1966 г.
Основная опора шасси Т-58Л в лыжном исполнении
Серийный Су-15 №01-02, на котором о 1968-1970 гг. также проводились испытания по базированию на грунте
30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства. которым самолет был принят на вооружение и запущен я серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15. ракеты – Р-98. а весь комплекс перехвата – Су-15-98.
Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В. П. Чкалова (директор Г. А. Ванаг). который ранее был -отдан- под ЯК-28П. таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15. завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 г. ), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет использования аэродинамической компоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28-64[6*]
Разворачивая серийное производство Су-15. необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности. следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах На концевых частях крыла организовали т. н. "наплывы" уменьшенной стреловидности. за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1. а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7" передней кромкой "наплыва". Доработка положительно сказалось как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его ВПХ. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС. отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели».
