Авиация и время 2003 01 - [12]
6 мая 1965 г. был издан приказ МАП. по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД. а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10' к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов Постройке Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г.. после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12. установленный перед ней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать осе основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов. который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки…
26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков. а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, о летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т. ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено. что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч. а посадочная – с 315 до 225 км/ч. длина разбега сократилась с 1170 до 500 м. а пробега – с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.
Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета. ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг) Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил о марте 1967 г. но нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968-69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималось в воздух, затем долго простояла "у забора" ЛИиДБ и в 1976 г была передана в МАИ для использования о качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.
Первый серийный Су-15ТМ №03-02 во время испытании по программе довооружения ракетой Р-60.
Владимировка, зима 1973-74 гг.
Во время Карибского кризиса о СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массового рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для роботы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах,
В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования. проводившиеся на Су-15. получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 г. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23. С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на породной опоре предстояло установить специальные щитки. К лету 1965 г. в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем "зашивать талию" на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В. И. Фурдецкий. До конца 1967 г. машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП я Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В. С. Ильюшин, Е. К. Кукушев и Е. С. Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах. при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС. оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных замков и створок. Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 г. при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна половина стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными. пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали. причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом 15' к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты но Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема кропления грузов была внедрена в серию.
