Авиация и время 2002 04 - [7]
Одновременно с работами, проводи -мыми на опытной машине, огромные силы были направлены на создание наземных стендов. На них проходили отработку все важнейшие конструктивно-компоновочные решения, а впоследствии стенды послужили мощным инструментом сертификации Ту-144. Всего было создано 80 (!) натурных стендов, включая стенды силовой установки, отработки топливной системы на горячем и холодном топливе, стенд молниезащиты, комплексный стенд системы управления, натурный тепловой стенд с системой кондиционирования и другие. Наличие их позволило не только вывести на летные испытания самолет, который был в большой мере отработан, но и впервые в СССР разработать комплексную систему оценки отказов с учетом их последствий.
К постройке опытного Ту-144 привлекались Воронежский и Куйбышевский авиазаводы, которые в дальнейшем участвовали в его серийном производстве. Все элементы «нулевки» были изготовлены и доставлены на Жуковскую летно-ис-пытательную и доводочную базу (ЖЛИиДБ) в начале 1968 г., к лету большинство систем уже прошли отработку на стендах и были смонтированы на борту, а 9 октября постройка лайнера полностью завершилась. Работы были организованы по трехсменному графику, причем с августа к ним подключился будущий технический экипаж Ту-144. Его составили опытнейшие специалисты, ранее работавшие на испытаниях боевых самолетов: Н.С.Копылов, В.М.Михайлов, Н.В.Фадеев, В.М.Фетисов, С.Смольский и другие. Всеми работами руководил зам. начальника ЖЛИиДБ В.Н.Бендеров. Говорят, этот человек был буквально влюблен в Ту-144 и отдавал его созданию все свои силы. Вот как он отвечал на вопросы журналистов о надежности лайнера: «Впервые в мире абсолютно все системы самолета резервированы четырехкратно. Начнем с управления. Каждый из элевонов разрезан на 4 секции. Секция приводится в движение двумя гидравлическими бустерами, а сам бустер связан с независимой гидросистемой. Заклинивание и даже разрушение секции не приведет к аварии самолета. Это же относится к рулю направления, разделенному на две независимые секции. Гидросистемы питаются от восьми гидронасосов - по два на каждом двигателе. Резервированы и системы выпуска и уборки шасси, управления носовым обтекателем, кондиционирования воздуха, пилотажно-навигационное оборудование».
Опытный экземпляр Ту-144 накануне первого вылета
Как читатель может заключить, Ту-144 был поистине революционным самолетом, и программа его создания отличалась огромным техническим риском. Одной из мер его снижения стали постройка и испытание небольшого сверхзвукового самолета, аналогичного Ту-144 по аэродинамической схеме. Среди главных задач самолета-аналога было решение давнего спора о возможной «просадке» бесхвостого самолета с крылом малого удлинения при выравнивании во время приземления. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для увеличения угла атаки подъемная сила в первый момент будет падать и лишь после выхода на сравнительно большие углы вновь возрастет. Такой эффект мог бы привести к резкой и очень опасной потере высоты, когда самолет, находясь у самой земли, будет выполнять выравнивание. Кроме того, практического уточнения требовало большинство вопросов устойчивости и управляемости самолета бесхвостой схемы на всех полетных режимах.
За основу при создании аналога был взят хорошо освоенный МиГ-21, который оснастили новым крылом, представляющим собой пропорционально уменьшенное крыло Ту-144. Все поверхности управления также были выполнены аналогично. Новая машина, получившая название МиГ-21И, была построена совместными усилиями ОКБ А.И.Микояна, Горь-ковского и Воронежского авиазаводов. Уже с первых полетов, которые начались 18 апреля 1968 г., самолет стал играть важную роль в программе создания СПС. Полеты на нем не выявили никакой «просадки», напротив - аналог оказался настолько летучим, что его было не так-то просто прижать к земле и затормозить. Эта особенность, названная экранным эффектом и общая для всех самолетов с крылом малого удлинения, была выявлена впервые. На поверхности крыла второго экземпляра МиГ-21И смонтировали датчики полного и статического давлений, само крыло оклеили шелковинками, а в фюзеляже установили несколько кинокамер. Таким образом было изучено обтекание крыла малого удлинения в условиях реального полета. В целом оба МиГ-21 И позволили детально изучить свойственные бесхвостой схеме особенности динамики полета и управляемости, оценить ее маневренные возможности в широком диапазоне углов атаки и чисел М (до М=2), исследовать режимы сваливания и штопора. Наконец, на аналогах выполнили тренировочные полеты все первые летчики Ту-144. Самолеты МиГ-21И использовались в программе Ту-144 несколько лет. Они были просты и удобны в пилотировании, летчикам нравилось летать на них. Вот отзыв об аналоге Э.В.Еляна - первого командира Ту-144: «У него управляемость была совершенно бесподобной… Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч у МиГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге».
