Авиация и время 2002 04 - [9]
У советских людей появился еще один повод для гордости, и они ее не скрывали. Ту-144 стал героем печатных изданий и киножурналов, его изображения появились на политических плакатах, детских книжках и спичечных коробках. Началом рекламной кампании можно считать 20 и 21 мая 1969 г., когда состоялся первый осмотр самолета официальными лицами МГА, а также корреспондентами советских и зарубежных изданий в аэропорту Шереметьево. На глазах у собравшихся самолет, пилотируемый Ел я ном, эффектно прошел над полосой на высоте 50 м и совершил посадку с использованием тормозных парашютов. Затем состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие летчик-испытатель, а также отец и сын Туполевы. О царившей там атмосфере оптимизма можно судить хотя бы по отчету об этой встрече, опубликованном в журнале «Гражданская авиация», где написано, что Ту-144 уже запущен в серийное производство и около 20 зарубежных авиакомпаний объявили о желании приобрести его. Вообще советские публикации тех лет на тему о Ту-144 полны подобными заявлениями,которые вполне можно назвать безответственными. Но не будем категоричными: тогда слишком много из области желаемого выдавалось за действительное, и не только в авиации.
С лета 1971 г. приступил к полетам первый серийный образец Ту-144, и интенсивность испытаний «нулевки» значительно снизилась. На ней продолжалась отработка некоторых частных вопросов, но главной ее функцией стала представительская. 23 мая того года самолет впервые вылетел за пределы СССР и два дня провел в Праге. Оттуда он отправился во Францию, где до 8 июня демонстрировался на XXIX международном авиасалоне в Ле Бурже. (Кстати, «Конкорд» там был показан в 1969 г.) С 13 по 17 июня самолет выставлялся в берлинском аэропорту Шенефельд и уже на обратном пути в Москву совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы. На устранение неисправности понадобилось два дня. С 6 по 14 сентября состоялся рейс в Софию. Впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости, а время полета до болгарской столицы составило 1 ч 19 мин. С 19 апреля по 1 мая 1972 г. машина побывала на авиасалоне в Ганновере, а с 30 сентября по 5 октября -в Будапеште. Везде самолет встречали с большим интересом, воспринимая как предвестника будущего.
Последний раз опытный Ту-144 поднялся в воздух 27 апреля 1973 г. В общей сложности он выполнил более 120 полетов с общим налетом 180 часов, включая около 50 часов на сверхзвуковых режимах.
Внешнее сходство Ту-144 и «Конкорда» в последние годы нередко становилось поводом для журналистов обвинить туполевцев в плагиате. В некоторых случаях это были искренние заблуждения авторов, рожденные элементарной некомпетентностью, но были и публикации, в которых это утверждение имело единственную цель - привлечь внимание читателей. Мне придется разочаровать всех любителей шпионских историй: никаких сколько-нибудь убедительных свидетельств кражи и передачи нам чертежей самолета-конкурента французом русского происхождения Сергеем Фабиевым, действовавшим по заданию самого Хрущева, и тому подобных сенсационных материалов в действительности нет. Более того, разработчики Ту-144 и «Конкорда» не только соперничали между собой, но, как ни странно, в течение долгого времени довольно тесно сотрудничали.
Вид на выхлопные сопла двигателей опытного (вверху) и серийного Ту-144
Основная опора шасси серийного Ту-144
И здесь нет ничего удивительного. Дело в том, что эти два самолета были конкурентами лишь в самом общем, так сказать, в политическом смысле. В главном же - экономическом - они конкурентами не являлись, ибо создавались для двух совершенно различных рынков -двух миров, разделенных невидимым, но непробиваемым «железным занавесом». Другими словами, делить создателям СПС во Франции и СССР, кроме, разве что, славы, было нечего. Поэтому и никакой «войны сверхзвуковых самолетов», о которой писали «Известия» в 1997 г., тоже не было. А вот помочь друг другу советские и французские конструкторы вполне могли, т.к. сталкивались с общими проблемами, и не только техническими. После отказа от проекта собственного СПС правительство США повело на международной арене активную политику, направленную на задержку внедрения в эксплуатацию сверхзвуковых самолетов и даже на их полное запрещение. При этом американцы прикрывались самыми гуманными мотивами типа сохранения окружающей среды и безопасности полетов. В такой ситуации СССР, Франция и Великобритания просто вынуждены были занять согласованную позицию по многим проблемам, связанным с СПС. А процесс выработки такой позиции предполагает многочисленные встречи и обсуждение конкретных технических вопросов.
Начались советско-французские контакты на салоне в Ле Бурже 1965 г., когда впервые были показаны модели Ту-144 и «Конкорда». Там прошли переговоры министра авиапромышленности СССР П.В.Дементьева и Генерального конструктора А.Н.Туполева с президентом «Сюд Ависьон» Анри Зиглером и техническим директором этой фирмы Пьером Сатра. Стороны договорились о формировании с каждой стороны группы специалистов, которые будут осуществлять контакты по вопросам ввода СПС в эксплуатацию. Вскоре советские специалисты посетили линию сборки «Конкордов» и ряд других заводов в Тулузе, а французы побывали в Москве, где увидели цех сборки опытного Ту-144, и в Воронеже, где шла подготовка к серийному производству самолета. Визиты проходили в атмосфере открытости, столь несвойственной тому времени. Они позволили обеим сторонам почувствовать высокий профессионализм друг друга и понять, что им есть чему друг у друга поучиться.
