Авиация и время 2002 04 - [4]
В Старом Свете к задаче создания СПС подошли более системно, постаравшись уменьшить ее зависимость от политической конъюнктуры. В Великобритании еще в 1955 г. был создан специальный комитет для исследований СПС, объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны. Через 4 года комитет опубликовал первые рекомендации относительно строительства пассажирского самолета со скоростью М=2. Опираясь на опыт полетов экспериментального самолета F.D.2, англичане утверждали, что наиболее выгодной для СПС является схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Разработкой предварительного проекта такого самолета занялся Бристольский филиал Британской авиационной корпорации ВАС. Под названием ВАС 223 этот проект был завершен в 1960 г. Во Франции работы начались в 1956 г, и через 5 лет фирма «Сюд ависьон» при участии «Дассо» и «Нор ави-сьон» завершила проект СПС «Супер Каравелла», модель которого демонстрировалась на Парижском салоне 1961 г. Одним из важнейших итогов предварительных работ стало осознание, что стоимость создания СПС является настолько большой, что превышает индивидуальные возможности и Франции, и Великобритании. Оказавшись перед такой проблемой, они решили объединить усилия. 5 октября 1962 г. между ВАС и «Сюд ависьон» было подписано соглашение о совместной разработке СПС «Конкорд» (Con-corde - согласие), затем последовало соответствующее межправительственное соглашение. За основу для разработки был принят французский проект, но с английскими двигателями.
Итак, в первой половине 1960-х гг. и Европа, и США интенсивно работали над созданием СПС, который казался тогда необычайно перспективным. Видя это, Советский Союз, претендовавший на роль обладателя всех передовых достижений человечества, просто не мог оставаться в стороне. Кроме того, огромные просторы СССР, интенсивное освоение северных и восточных регионов страны позволяли говорить о реальной потребности в сверхзвуковом самолете для внутренних линий. Вот что говорил об этом главный, а впоследствии Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев: «Один сверхзвуковой самолет заменяет три или даже четыре дозвуковые воздушные машины. Таким образом, сверхзвуковые самолеты дают возможность уменьшить парк при одновременном росте перевозок. В нашем до отказа забитом летательными аппаратами небе эта сторона вопроса имеет большое значение. В современном мире, где сэкономленные 3-4 часа порой имеют решающее значение, сверхзвуковые самолеты открывают перед людьми немало новых возможностей: например, в один день пересечь из конца в конец континент и вернуться домой».
1 Поскольку здесь это важно, напомним, что практически число Маха представляет собой отношение скорости полета к скорости звука на данной высоте. Число М характеризует степень сжимаемости воздуха и характер связанных с этим изменений в обтекании самолета набегающим потоком. Так как с подъемом на высоту скорость звука уменьшается, то полетам с одной и той же скоростью относительно земли на разных высотах соответствуют разные числа М.
Проектное изображение Ту-135
МиГ-21 И, самолет-аналог Ту-144
Оптимистичное отношение к возможности создания такого лайнера основывалось на всесторонней (как тогда казалось) оценке технических возможностей промышленности и финансовых ресурсов советского государства, а также на анализе тенденций развития пассажирской авиации за 15 послевоенных лет. Тогда в СССР происходило интенсивное освоение самолетов с более высокими техническими и экономическими показателями, повышенным комфортом и безопасностью эксплуатации. Количество перевезенных по воздуху пассажиров росло высокими темпами. Цена на керосин снижалась в связи с освоением новых месторождений нефти в Западной Сибири. Короче, все факторы - и политические, и экономические - неизбежно, можно сказать, роковым образом подталкивали СССР к созданию собственного СПС.
16 июля 1963 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н.Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов». Там же определялся разработчик двигателя -ОКБ, которым руководил Н.Д.Кузнецов. Согласно документу, скорость нового самолета должна была лежать в диапазоне 2300-2700 км/ч, число пассажиров - составить 80-100 человек, практическая дальность полета при нормальной взлетной массе 120-130 т - быть не ниже 4000-4500 км, а при перегрузочном весе с подвесными баками и при сокращении числа пассажиров до 30-50 человек - 6500 км. Одновременно должна была быть проработана возможность беспосадочного перелета СССР-США. В силу огромного авторитета А.Н.Туполева, эти данные отражали не столько потребности заказчика, сколько возможности разработчика самолета. Они были заявлены самим Генеральным конструктором и лишь согласованы с рядом высокопоставленных лиц государства, в том числе с руководством Министерства гражданской авиации (МГА).
Однако названные характеристики, базировавшиеся, в основном, на проекте Ту-135, исследования которого продолжались в течение 1962-63 гг., не соответствовали реальным потребностям советской гражданской авиации (ГА). В частности, не обеспечивался нормальный полет с полной пассажирской загрузкой по главной, как планировалось, сверхзвуковой трассе Москва-Хабаровск протяженностью 6280 км. По этой причине ряд сотрудников МГА склонялись к мнению, что такой самолет Аэрофлоту не нужен. В свою очередь, чиновники Министерства авиационной промышленности (МАП) утверждали, что долететь на Дальний Восток можно и с одной промежуточной посадкой и что связанная с ней потеря 1,5 часа является несущественной. С учетом большой политической воли к созданию СПС 10 сентября 1964 г. министр ГА СССР Е.Ф.Логинов утвердил новые, компромиссные требования к самолету, предусматривавшие доставку в Хабаровск не менее 70-80 пассажиров без промежуточной посадки. Затем было издано еще 4 постановления правительства и более 10 решений Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Президиуме Совмина. Все они связаны либо с уточнением характеристик самолета, либо с переносом сроков его предъявления на испытания, которые постоянно срывались.
