Авиация и время 2002 03 - [7]
М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Второй опытный Ми-10 в советской экспозиции на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже
Посетители салона заходят в кинопавильон, доставленный Ми-10
Второй опытный Ми-10 в Амстердаме. 1966 г.
14 января 1965 г. совершил первый полет специально подготовленный для установления мировых рекордов вертолет Ми-10Р. Он был максимально облегчен и оснащен доработаным шасси от Ми-6 с обтекателями основных стоек, а также хвостовой опорой со сдвоенными колесами. 26 мая экипаж В.Колошенко установил на этом вертолете первое достижение, подняв 5-тонный груз на высоту 7151 м. 28 мая экипаж ПВ.Алферова на этой машине установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв 25105 кг на 2840 м. В качестве основного груза использовали специально изготовленную металлическую болванку, которую закрепили под фюзеляжем. В общей сложности на Ми-10 и Ми- ЮР удалось установить 8 рекордов.
В 1965 г. проводились испытания Ми-10РВК, который стал единственным ракетно-вертолетным комплексом, включавшем Ми-10 и доведенным до летного состояния. На внешней подвеске транспортировалась пусковая установка 9П116 с крылатой ракетой 4К95. Взлетная масса всего РВК достигла 44,6 т, при массе пусковой - 12 т. После посадки система подготавливалась к пуску за 5 мин. Дальность стрельбы составляла 200 км. В связи со снятием ракет 4К95 с вооружения работы по Ми-10РВК прекратились в том же году.
Милевцы хорошо понимали, что конструкция Ми -10 не оптимальна для - летающего крана», основным эксплуатантом которого должен был стать Аэрофлот. Учитывая выработанные ГосНИИ ГА требования, ОКБ в 1964 г. приступило к разработке «коротконогой» модификации. Это позволяло рассчитывать на повышение экономических характеристик машины при незначительных затратах на ее создание. Конструкторы использовали опыт применения Ми-4 и Ми-6 на строительно-монтажных работах. Существенным недостатком этих машин являлось то, что летчики не могли со своих рабочих мест видеть подвешенный груз и место его установки. Поэтому один из членов экипажа выполнял обязанности оператора: расположившись у входной двери или центрального люка, он подавал сигналы своему командиру. После установки детали приходилось сбрасывать тросовую подвеску, что не исключало повреждения ее самой и возводимой конструкции. Достаточно трудоемкой операцией получалась доставка и повторная подцепка подвески на вертолет. Внимательно отнеслись милевцы к достижениям американцев, внедренным на S-64A. Весовая отдача этой машины достигала почти 50%, а в ее кабине находилось развернутое в сторону груза место летчика-оператора, с которого был обеспечен прекрасный обзор.
Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК
Постановщик радиопомех Ми-1 ОПП
Первый прототип Ми-10К переделали на опытном производстве милевской фирмы из третьего серийного вертолета №5680202К. Руководил работами ведущий конструктор АХСерман. Машину оснастили новым шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины, предприняли ряд дополнительных мер по снижению массы конструкции. В итоге пустой Ми-10К стал более, чем на полторы тонны легче своего «длинноногого» предшественника. Однако грузоподъемность вертолета при этом немного снизилась. Его модернизированная система внешней тросовой подвески была рассчитана максимум на 11,8 т. Работать с большой концентрированной нагрузкой не позволяла прочность конструкции. Под носовой частью Ми-10К, на месте шахты аварийного покидания, разместили хорошо остекленную дополнительную кабину, в которой находилось развернутое против полета рабочее место. При проведении строительно-монтажных и погрузочных работ в нее переходил пилот-оператор, который управлял вертолетом,прекрасно наблюдая груз и место его установки.
Первый полет опытного Ми-10К состоялся 6 сентября 1966 г. Вскоре начались Государственные испытания в Гос-НИИ ГА, которые проводила бригада под руководством инженера В.И.Маслова. В этот период машину использовали для монтажных работ в Ленинграде и Дагестане, а в Москве вертолет, пилотируемый Ф.И.Белушкиным, поднял радиобашню, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, и перенес ее на стадион «Строитель». Проведение этой операции без применения «летающего крана» потребовало бы около 1,5 месяца. В 1967 г. Ми- 10К с успехом демонстрировался на Парижском авиасалоне. Во время работы выставки с его помощью был демонтирован заводской мостовой кран с 11-тонными фермами.-
Рекордный вертолет Ми-10Р
Второй опытный Ми-10, переоборудованный в носитель универсальной полевой лаборатории Ми-10УПЛ
ГИ продолжались до 1968 г. Они позволили сделать вывод, что при выполнении целого ряда работ применение вертолета обходится на 50% дешевле, чем башенных кранов, требует на 70% меньше рабочей силы и позволяет решить задачу на 70% быстрее. Тем не менее, разворачивать серийный выпуск Ми-10К сразу не стали. Военное влияние, оказанное на машину при ее рождении, теперь сказывалось самым негативным образом. Испытывая недостаток энерговооруженности, Ми-10 мог взлетать с грузом на платформе, используя разбег, а «кран» такой возможности был лишен. В итоге его нормальную взлетную массу пришлось ограничить 37 т, и весовая отдача по сравнению с базовой машиной снизилась, составив 31%. По-прежнему существенной проблемой оставался высокий уровень вибрации. Высказывались и другие замечания, в частности, требовалось улучшить условия работы пилота-оператора. Доводка вертолета растянулась на несколько лет, после чего последовало решение о его серийном производстве.
