Авиация и время 2002 01 - [6]
1977 г летчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) поднял в небо первый «Хэв блю», предназначавшийся для изучения характеристик устойчивости и управляемости. Состоялось 36 успешных полетов, но 4 мая 1978 г. во время посадки с большой вертикальной скоростью самолет сильно ударился о поверхность ВПП, в результате правую опору шасси заклинило в полуубранном положении. Летчик трижды пытался ее вытряхнуть, прикладываясь левым колесом к полосе, но безрезультатно. Тогда Парк набрал высоту 3000 м, выработал все топливо и катапультировался. Второй экземпляр самолета, предназначенный непосредственно для исследований характеристик заметности, взлетел 20 июля и в течение последующих 12 месяцев выполнил 52 полета, полностью завершив программу испытаний. Их финальная фаза включала «игру» с реальной ПВО, когда самолет пытались обнаружить всеми имеющимися средствами. «Хэв блю» продемонстрировал действительно низкую за-метность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах, доказав практическую возможность создания малозаметного боевого самолета.
Что ни говорите, но талантливые государственные чиновники были и в США. Заместитель министра обороны США по НИОКР УПерри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники «стеле» еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХСот), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал ХСот, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой «Локхид») малозаметной крылатой ракеты по программе «Сеньор Пром» (Senior Prom). Работы по ней были прекращены в конце 1981 г., т.к. ракета не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем возобновлены, но уже на фирме «Дженерал Дайнэмикс». В итоге появилась крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile}. Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма «Нортроп».
Контракт на разработку F-117 МО США заключило с «Локхид» 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывав-шиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.
Внешне F-117 проектировался похожим на «Хэв блю», отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. (Как показали полеты «Хэв блю», наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке «невидимки» впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме «стеле» все бортовые радиосвязные устройства, ответчик «свой-чужой» и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на «стеле» даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.
Финальная стадия сборки первого опытного F-117А
В начале испытаний в носу опытного F-117А была установлена штанга с датчиками давления, углов атаки и скольжения
Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30* от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные «зайчики» от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации, Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.
