Авиация и время 2001 05 - [7]
Успех в создании комплекса БРЭО и вооружения позволил отказаться от выпуска переходной упрощенной модификации. В связи с этим прототипы МиГ-29А, для которых зарезервировали номера с 905 по 907 и с 909 по 916, не строились. Шестая машина установочной серии почти не летала, а использовалась для продувок в аэродинамической трубе. Последний, восьмой самолет установочной серии №925 получил все усовершенствования, накопленные за время проведения заводских и Государственных испытаний. Он стал эталоном для производства.
В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работ, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. На этом этапе была потеряна еще одна машина. В 1983 г. попал в аварию на серийном самолете летчик ЛИИ Р.Станкявичус. Во время полета на штопор он попытался воспользоваться проти-воштопорными ракетами, но из-за неправильного подключения они лишь усугубили ситуацию и пилоту пришлось покинуть машину на высоте около 200 м. Но все же трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.
Еще в 1976 г. вышло Постановление правительства СССР о создании двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. В ОКБ машине присвоили индекс «9-51». Но в то время все усилия ОКБ были сосредоточены на основном варианте машины, и эскизное проектирование спарки началось лишь через два года. Вторую кабину разместили за счет сокращения состава оборудования, РЛС сняли, заменив ее имитирующими устройствами. Комплекс ОЭ ПрНК-29УБ отличался от установленного на боевом самолете дублированием органов управления и, частично, индикации. Положительной особенностью МиГ-29УБ стал превосходный обзор из обеих кабин.
Кабина МиГ-29
Нашлемная система «Щель-3»
МиГ-29 типа «9-12» ранних серий и динамически подобная модель ДМ1
МиГ-29 в сборочном цехе МАЛО
В 1979 г. Государственной комиссии представили эскизный проект и макет самолета, а 29 апреля 1981 г. А.Г.Фастовец совершил на опытной машине №951 первый полет. 23 августа 1982 г. в воздух поднялся второй опытный самолет №952. В конструкцию спарки внесли те усовершенствования, которые накопились за время полетов одноместного самолета, и дело пошло быстро. Госиспытания МиГ-29УБ начались в 1981 г., а в 83-м документы о принятии его на вооружение уже были подписаны.
Рассказ о создании МиГ-29 будет не полным без упоминания о новом методе испытаний, который впервые был применен на практике как раз во время разработки советских истребителей 4-го поколения. В начале 1970-х гг. в проблемной лаборатории кафедры конструкций самолетов Харьковского авиационного института под руководством О.Р.Черановского была создана методика изучения критических режимов полета самолета на динамически подобных свободнолетающих моделях. Она позволила исследовать наиболее опасные явления, не рискуя жизнью летчика. Микояновская фирма заказала ХАИ серию таких моделей МиГ-29, которые получили шифр ДМ 1. Непосредственно работу возглавил В.Д.Белый. Для обеспечения испытаний на ММЗ была сформирована бригада во главе с начальником отдела аэродинамики Ю.В.Андреевым. Общее руководство модельной тематикой осуществлял бывший шеф-пилот ОКБ главный конструктор Г.А.Седов.
Первая модель (ДМ 1-1) была сдана в декабре 1980 г. Она представляла собой точную копию самолета «9-12» в масштабе 1:4. 3 ноября 1981 г. на полигоне в Ах-тубинске ДМ1-1 совершила первый полет, отделившись от Ту-16 на высоте 9 км. Модульная конструкция ДМ1 позволяла оперативно изменять их аэродинамическую компоновку и центровку в соответствии с исследуемой модификацией самолета и обходиться небольшим количеством моделей. Всего построили 4 модели, на которых исследовались варианты «9-12», «9-13», «9-15», «9-31» и «9-51» и были проведены большие экспериментальные работы общего характера. С 1981 по 1989 гг. прошло более 80 полетов ДМ1. В экспериментах основное внимание уделялось характеристикам сваливания и штопора, исследованию режимов боевого маневрирования с несимметричными подвесками, в различных конфигурациях механизации крыла и стабилизатора, при повреждениях системы управления. При этом модель ДМ 1-3 попала в считавшийся маловероятным интенсивный плоский штопор, потребовавший разработки и проверки нетрадиционного метода вывода при помощи продольной раскачки самолета рулем высоты.
Испытания на боевое применение выявили тенденцию к курсовой раскачке самолета на больших углах атаки. Это обстоятельство могло обесценить преимущество высокой маневренности МиГа, мешая прицеливанию. На моделях была выполнена большая программа исследований по устранению этого явления путем введения в систему управления новых элементов.
Большой объем работ был выполнен по программе повышения маневренных характеристик самолета, достижения т.н. сверхманевренности. Исследовались режимы энергичных эволюции на предельных углах атаки для уклонения от ракет противника и занятия выгодной позиции для стрельбы. Полученные данные, наряду с рекомендациями ЛИИ, стали достоянием КБ и строевых частей, в частности, они использовались при разработке фигуры высшего пилотажа «кобра Пугачева». На ДМ1 изучались перспективные аэродинамические компоновки самолета и алгоритмы САУ, новые способы управления с помощью выдвигаемых аэродинамических поверхностей в носовой части фюзеляжа и управляемых вихрегенераторов, проводились работы по оптимизации формы наплывов крыла и другие исследования.
